Hans Otto Holmegaard Kristensen skriver i sit indlæg i Kristeligt Dagblad den 15. december om branden på ”Scandinavian Star”, at Ole Hartlings anklage mod danske myndigheder kke holder. Hermed mener Holmegaard Kristensen alene Søfartsstyrelsen, for Hartlings påpegning af politiet, embedsværket og politikernes svigt gennem årene tager han ikke stilling til.
Søfartsstyrelsen var ifølge Holmegaard Kristensen slet ikke forpligtet til at inspicere og godkende skibet inden passagersejladsen, fordi skibet var registret på Bahamas. Den sidste oplysning er i sig selv interessant. Men hvis det nu var rigtigt, at der ikke var denne forpligtelse, kan det da netop undre, at Søfartsstyrelsen ikke vil besvare spørgsmål til den nyligt udkomne bog af Lars Halskov: ”Branden. Gåden om Scandinavian Star”, for det ville jo være enkelt at sige: ”Vi var ikke forpligtede.”
Det er dog heller ikke rigtigt. Jeg henviser til Søfartsstyrelsens lovbekendtgørelse nr. 463 af 29. juli 1988 omhandlende syn og certifikater, det vil sige før branden i 1990. Her står der: ”Ethvert skib enten som nybygget eller indkøbt fra udlandet skal, forinden dette sættes i rutefart mellem Skandinaviske havne, underkastes et af Søfartsstyrelsen afholdt hovedsyn.”
Spørgsmålet er med andre ord stadig, hvorfor Søfartsstyrelsen undlod det. ”Scandinavian Star” måtte ikke sejle uden syn og kontrol. Det var også blevet understreget af forsikringsselskabet, Skulds skibsinspektør. Der gik syv dage, hvor ”Scandinavian Star” sejlede i elastikfart med to daglige afgange og to daglige ankomster, uden at Søfartsstyrelsen reagerede.
Også ifølge FN's Internationale Maritime Organistation, IMO, om havnestatskontrol havde Søfartsstyrelsen pligt til at besigtige ”Scandinavian Star”, når der forelå åbenbare grunde. Regionschefen skrev selv flere år efter, at han ikke havde været bekendt med, at ”Scandinavian Star” skulle sejle på ruten Frederikshavn-Oslo.
Det lyder utroligt, da både skibsinspektør Flemming Thue Jensen og Marril Hansen var på kajen i Frederikshavn den weekend, hvor ”Scandinavian Star” ankom fra Cuxhaven i Tyskland, og da det desuden var annonceret i de nordjyske aviser, at ”Scandinavian Star” skulle gå i rutefart fra Frederikshavn. Holmegaard Kristensen skriver ”ejeren af skibet, Henrik Johansen”. Det er et frimodigt udsagn, fordi ejerskabet er et af sagens meget omdiskuterede punkter, hvor det meste peger på, at Johansen netop ikke var ejer. Holmegaard Kristensen omtaler da også lidt længere henne i indlægget ”det brogede galleri omkring det reelle ejerskab af skibet”.
Læserne bør vide, at det er noget, som Holmegaard Kristensen kender til. Han blev selv ”en del af” dette galleri i 1995. International Shipping Partners ved Niels Erik Lund havde indledt et samarbejde med DSB. Niels Erik Lund anses for den (eller en af de) virkelige ejer(e) af ”Scandinavian Star”, da skibsbranden blev påsat, og til hvem forsikringssummen blev udbetalt, men politiet har aldrig afhørt ham.
Rederisamarbejdet var begyndt allerede i 1993, hvor DSB gik ind i et ”joint venture” med det F. L. Smidth-ejede Dantransport og Let Line i Køge. Sidstnævnte samarbejder med International Shipping Partners i et aktieselskab i København, og det er igen i tæt samarbejde og fælleseje med et management- og finansieringsselskab i Florida med næsten samme navn: International Shipping Partnere Inc., Miami Florida.
Holmegaard Kristensen blev altså i 1995 ansat i statsrederiet DSB. Den ombyggede veteranfærge ”Prinsesse Anne Marie” var blevet indsat på en rute til Letlands hovedstad, Riga. Det hele er et tilsyneladende gråt og uigennemskueligt internationalt finans- og brugtskibsmarked.
Statsrederiet omregistrerede den gamle færge fra splitflaget Dannebrog til DIS, Danmarks Internationale Skibsregisters firkantede Dannebrog, og sejlede derfor skattefrit på denne Østersørute - med besætninger, som blandt andet var tjenestemænd på orlov fra DSB. De skulle ikke betale skat i hjemkommunerne. DSB gik med andre ord i skattely.
Niels Erik Lund i International Shipping Partners (ISP) gik i panik, da forbindelsen mellem ”Scandinavian Star” og DSB-samarbejdet blev opdaget 1995-1996, og Lund forsøgte at få slettet ISP med omgående virkning i Erhvervs- og Selskabsstyrelsen. Det nægtede styrelsen dog at efterkomme.
I 1998 blev Holmegaard Kristensen ansat i Danmarks rederiforening, der ikke er kendt for at være de mest åbne, når det gælder anpartsprojekter og fiktive skibshandler, blandt foreningens medlemmer.
Holmegaard Kristensen skriver rigtigt, at de efterladte til ofrene for skibsbranden har søgt svar på de mange uafklarede spørgsmål i forbindelse med skibsbranden. Men han tilføjer så: ” (“) ja sågar på enkeltmandsniveau, mest offentligt kendt ved personen Mike Axdal, der selv overlevede.”
Det er, som om vi her skal have tegnet billedet af den ensomme kværulant, som Hartling talte om i sin klumme. Lad mig derfor slå fast, at jeg ikke arbejder alene. Jeg er omgivet af en støtteforening, der repræsenterer mange hundrede berørte fra ”Scandinavian Star” over til samarbejde med Estonia Foreningen og andre interesseorganisationer.
Vores netværk består af dommere, politifolk, brandeksperter, skibsingeniører og advokater med mange flere. Det er rigtigt, at det hovedsageligt er mig, pressen kontakter, når det lige handler om ”Scandinavian Star”, men der er mange andre, som stadig afventer, at myndighederne lever op til deres opgaver og ansvar i denne sag.
Derfor har det været et stort skridt fremad, at det norske Storting den 3. december har fået udpeget medlemmerne til den vedtagne undersøgelseskomité, som skal undersøge, hvordan myndighederne har varetaget deres opgaver. Det har vakt umådelig glæde i den danske og norske støtteforening, og det har aftvunget respekt for de norske myndigheder. Det er også et signal til alle dem, der i tidens løb helst har villet dysse denne sag ned.
Mike Axdal overlevede selv branden om bord på Scandinavian Star og er forfatter til bogen: ”Scandinavian Star - Mordbrand med Statsstøtte”.