Da det amerikanske dampskib USS Ancon som første officielle skib sejlede gennem Panamakanalen på åbningsdagen den 15. august, var det under minimal bevågenhed. For Første Verdenskrig var netop brudt ud, hvilket overskyggede kanalen, som havde været 32 år undervejs. I løbet af krigsårene benyttede under 2000 skibe årligt vandruten. Men meget er sket siden.
De seneste år har den årlige skibstrafik været på 14.000 fartøjer, og kanalen er kun blevet mere afgørende med årene, forklarer René Taudal Poulsen, søfartshistoriker og lektor i maritim økonomi og innovation ved Handelshøjskolen i København, CBS. Faktisk har kanalen udviklet sig til så afgørende en handelsrute, at der er opstået flaskehalsproblemer.
De store fragtskibe ligger simpelthen i kø med pengetab til følge og mange skibe er nu for brede og lange til at kunne sejle igennem kanalens slusesystem.
Derfor har den panamanske kanaladministration siden 2006 været i gang med en omfattende kanal-udvidelse, som efter planen skal være gennemført næste år.
”Kanalen har en væsentlig betydning for verdenshandlen. For blot at nævne to eksempler går containertransport med forbrugsgoder fra kinesiske fabrikker til det østlige USA gennem Panama-kanalen, og frugttransport fra Sydamerikas vestkyst går til Europa,” siger René Taudal Poulsen.
Panamakanalen bærer tilmed et medansvar for, at fattige produktionslande i eksempelvis Asien har kunnet melde sig ind i verdenshandlen. Fortællingen om kanalen er dermed ikke blot en historie om store shippingselskabers guldrandede muligheder.
”Panamakanalen har bidraget til at skubbe industriproduktion fra Vesten til de nye udviklingsøkonomier. Kanalen bidrager ved at gøre søtransport over lange distancer økonomisk. I den forstand er Panamakanalen i forening med bedre skibsteknologi og globale frihandelsaftaler en forklaring på fremgangen i verdenshandelen. Og på den måde har kanalen bidraget til globaliseringen af verdensøkonomien.”
Den udvidelse, som Panamakanalen i øjeblikket gennemgår, kunne have være realiseret allerede for 50 år siden. Med drastiske midler. Den amerikanske fysiker Edward Teller, der havde opfundet brintbomben, stod i 1960'erne bag en række forslag om brug af kolossale bomber til civile formål.
Han foreslog blandt andet at skabe en ny og større Panamakanal ved brug af 302 brintbomber. Kanalen skulle ganske enkelt sprænges gennem Panama. Den panamanske regering forkastede dog forslaget.
Den nuværende, mere fredsommelige udvidelse er et ”megaprojekt”, fortæller dr. Jean-Paul Rodrigue, professor i globale studier og transportgeografi ved Hofstra University i New York. Men udvidelsens imponerende omfang vil trods alt ikke skabe et handelsmirakel, som nogen forudser.
”Udvidelsen er en fordel for alle dem, der bruger kanalen, for de får større kapacitet og lavere omkostninger. Det er et godt incitament til mere skibstrafik, men det får jo ikke nødvendigvis folk til at købe mere i forretningerne.”
Jean-Paul Rodrigue betoner, at udvidelsen vil gavne sydamerikanske producenter og dermed lande som Colombia, Peru, Chile og Brasilien. At kalde disse lande for udviklingslande er han tilbageholdende med, men disse lande kan se frem til Panamakanalens udvidelse.
”Den nye kanal åbner op for mere transport fra Sydamerikas vestkyst til det europæiske marked, og Kina får bedre adgang til Brasiliens ressourcer. Dermed er kanalens oprindelige formål fuldstændig ændret. Den var et amerikansk projekt, der gik ud på at forbinde den amerikanske øst- og vestkyst, men efter Anden Verdenskrig voksede den transatlantiske transport, og det tog særligt til i 1980'erne og 90'erne. Sådan går det ofte. Noget bliver bygget af én årsag, og så ændrer det sig med tiden.”