Det var særdeles ulykkeligt for Mary Ward, at de første motorkøretøjer blev opfundet før den første sikkerhedssele. Den 31. august 1869 faldt hun ned fra sit sæde under en tur i et åbent, dampdrevet køretøj i byen Parsonstown i Irland, og da hun lå på vejen, kørte baghjulet over hendes hoved og dræbte hende. Dermed blev den irske kunstner, forsker og adelsfrue verdenshistoriens første registrerede vejtrafik-dødsoffer.
Men hun var langtfra det sidste. Ifølge et skøn, verdenssundhedsorganisationen WHO har foretaget, har motoriseret vejtrafik i de nu 150 år, som er gået siden Mary Wards død, kostet mere end 50 millioner menneskeliv. Hvert år vokser listen med 1,35 millioner trafikdræbte, og for aldergruppen 15-29 år er bilulykker den hyppigste dødsårsag.
”Vi regner ikke fra episoden i Irland, men fra 1896. Estimatet fra dengang til nu er et samlet dødstal på 50 millioner mennesker,” siger Laura Sminkey, pressetalsperson for trafikulykker i WHO.
WHO udgiver hvert år en global trafiksikkerhedsrapport, og organisationen har i øjeblikket en særlig indsats kaldet Decade of Action for Road Safety 2011-2020, som frem til næste år virker for at nedbringe antallet af trafikdræbte.
Et sådant skøn over det samlede antal trafikdræbte skal dog tages med meget store forbehold, påpeger Jørgen Christensen, tidligere forskningschef for Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, for ikke alene rækker kun få statistikker helt tilbage til bilens barndom, hvad enten den sættes til 1869 eller til 1896, hvor der stadig kun var meget få biler i verden. Selv i dag er dødstallet for en række store lande højst usikre. For eksempel når WHO i sin rapport anslår, at cirka 250.000 dræbes i den kinesiske trafik hvert år og 200.000 i den indiske.
”Et flertal af verdens lande bidrager ikke til de internationale statistikker. I Kina, Indien, Indonesien og mange andre lande tilbageholder man oplysningerne, formentlig fordi det ville være belastende for disse landes regimer, hvis det kom åbent frem, hvor mange borgere der dør i trafikken,” siger han.
Alexandre Santacreu er analytiker i den internationale samarbejdsorganisation OECD’s enhed for trafiksikkerhedsanalyse, IRTAD, i Paris. Han mener, at WHO’s skøn nok er usikkert, men dog det nærmeste, nogen kan komme sandheden om antallet af trafikdræbte på verdensplan.
”Antallet af trafikdræbte i USA er opgjort præcist siden 1899, og tallene er meget tankevækkende. De viser, at gennemsnittet af dræbte pr. år gennem godt 100 år svarer til det totale antal dræbte i 2018. Det skyldes, at antallet af dødsfald pr. trafikenhed typisk går ned, når mængden af trafik går op. Men der er forskellige omstændigheder i forskellige lande,” forklarer Alexandre Santacreu.
I grove træk har udviklingen været, at i den vestlige verden, hvor bilerne tidligst blev almindeligt udbredt, findes der præcise data langt tilbage i tiden, og her er dødstallene faldende. Modsat er der i Asien, Afrika og Sydamerika en fortsat stigning i mængden af biler og antallet af trafikdræbte, som gør, at udviklingen på verdensplan går den forkerte vej.
Rasmus Dahlberg er historiker og har ved Københavns Universitet skrevet en ph.d.-afhandling om risiko- og beredskabsteori. Han peger på, at der er flere forklaringer på, hvordan vi dog som menneskehed har kunnet acceptere, at 50 millioner mennesker, herunder mange unge, raske og talentfulde mennesker som Mary Ward, er døde i trafikken.
”For det første er det nødvendigt, nyttigt og bekvemt for mennesker at køre på vejene i deres biler. Det kan vi ikke bare lade være med, og vi vil heller ikke acceptere, at hastighedsgrænsen sættes til 20 kilometer i timen, selvom det ville spare mange liv,” siger han.
”For det andet betyder det noget, at der ved en trafik-dødsulykke typisk dør én, to, tre, måske fire mennesker ad gangen. Det er sjældent spektakulære katastrofer med flere hundrede døde som de store tog-, fly- og færgeulykker. Man kan sige, at dødstallet bliver som smør smurt tyndt ud over et meget stort brød, og at vi mennesker derfor bliver statistikblinde over for det samlede antal,” tilføjer Rasmus Dahlberg.
Når der dør rigtig mange, men det ikke sker på én gang, kan vi altså rent psykologisk bedre leve med det. Men som trafikulykkernes historiske udvikling i vores ende af verden har vist, har der alligevel været et smertepunkt, hvor dødstallet blev så højt, at der blev skruet op for sikkerhedsforanstaltningerne.
”Privatbilismen slog igennem i 1950’erne, og efterhånden som den tog til op gennem 1960’erne, døde folk jo som fluer i trafikken. Det førte til, at man begyndte at diskutere trafiksikkerhed, hastighedsgrænser og mere sikre vejforhold. Det gælder typisk for psykologien omkring ulykker, at vi til et vist punkt kan acceptere, at det koster et vist antal døde at have trafik, men der findes et smertepunkt, og hvis man når dét, må man skrue op for sikkerheden. For jernbanetrafik i Danmark skete det med Vigerslev-ulykken i 1919, for biltrafik med det høje antal trafikdræbte omkring 1970, og for flytrafikken var det en række store ulykker i verden op gennem 1970’erne, der fik øget vores fokus på sikkerhed,” forklarer Rasmus Dahlberg.
Om befolkningerne i Asien og Afrika har et tilsvarende smertepunkt, som vil føre til tilsvarende sikkerhedsforanstaltninger, er ikke ganske sikkert. Dels koster bedre trafiksikkerhed store investeringer, dels mangler incitamentet på samfundsplan til at gøre noget ved de høje dødstal, hvis høje fødselstal sikrer befolkningens og arbejdsstyrkens størrelse, påpeger Rasmus Dahlberg.
”Trafikstatistikken rejser spørgsmålet: ’Hvad er et menneskeliv værd?’. Her er der en forskel mellem det individualistiske menneskesyn, vi har i den vestlige verden, og den asiatiske kulturs kollektivistiske menneskesyn, hvor den enkelte i højere grad må underordne sig det fælles gode,” siger han.
Når det, som lidt kynisk kan betegnes som et acceptabelt niveau af trafikdræbte i den vestlige verden, ligger langt højere end dødstallet med tog- og flytrafik, skyldes det – ud over ”mange bække små”-effekten – at de fleste af os mennesker fejlagtigt føler større tryghed over for en trafikform, vi oplever, vi har mere kontrol over. De fleste er tilbøjeligelige til at overvurdere deres egne evner som chauffører og dermed tro, at deres egen risiko for ulykker er mindre.
”Når jeg holder et af mine foredrag om ulykker, katastrofer og risiko, slutter jeg ofte med at sige tak for ordet og tilføjer så: ’Nu skal I til at foretage jer det allerfarligste i jeres liv, når I kører hjem fra dette foredrag’,” fortæller Rasmus Dahlberg.