På mange planer er der i disse år en voksende kløft mellem storbyen og de mindre bysamfund i Danmark, men en af de største kløfter handler om at køre på cykel.
København har gennem mange år opnået status som en af verdens førende cykelbyer.
Stadig flere københavnere cykler, der bruges millioner af kroner på bycykler og supercykelstier, og i internationale arkitektkredse bruger man betegnelsen copenhagenization (københavnisering) om byplanlægning, der indtænker cykler. Men samlet set går cykeltrafikken i Danmark tilbage, og det skyldes, at man i de små og halvstore bysamfund bruger cyklen mindre og mindre.
Ifølge tal fra Transportministeriet og Danmarks Statistik cykler hver dansker i byer med under 2000 indbyggere gennemsnitligt 700 meter hver dag. Borgere i Aalborg og mellemstore provinsbyer cykler cirka 1,3 kilometer dagligt, mens odenseanere cykler 2,5 kilometer og københavnere 3,5 kilometer hver dag i gennemsnit.
Udviklingen bekymrer Klaus Bondam, direktør i Cyklistforbundet og tidligere radikal trafikborgmester i København. Han peger på, at der er mange åbenlyse grunde til, at der cykles mest i store byer, men i forhold til tidligere sker der lige nu en kraftig polarisering.
”Det specielle ved os danskere er, at på tværs af alle sociale, kønsmæssige og politiske skel har vi alle været børn på cykel. Men den tradition, er jeg bange for, er ved at glide bag af dansen, fordi børn på landet og i de mindre bysamfund får længere til skole, og fordi forældrene føler stigende utryghed i forhold til trafikken,” siger han.
Trine Agervig Carstensen er lektor i byplanlægning ved Københavns Universitet og har forsket i, hvordan børn bruger deres cykel. Hun slår fast, at Danmark grundlæggende har en stærk cykelkultur, som grundlægges i barndommen.
Men undersøgelser viser, at andelen af børn, der bliver kørt til skole i bil af deres forældre, er vokset. Trine Agervig Carstensen peger på, at mens voksne typisk kan leve med at have fem kilometers afstand til arbejde, før de skifter cyklen ud med bil, tog og bus, så ligger smertegrænsen for børn under 14 år omkring 2,5 kilometer.
”Strukturreformen har jo siden 2007 ført til en del skolelukninger landet over, og flere vil følge. Jeg tror ikke, vi kan undgå, at det vil få konsekvenser for cyklingen, at mange børn får længere til skole,” siger hun.
Thomas Madsen er postdoc. ved Institut for Idræt og Biomekanik på Syddansk Universitet og har været med til at udarbejde en større forskningsrapport om bikeability i Danmark, altså de forhold, som gavner cykeltrafik. Konklusionen er, at mange andre faktorer spiller ind for cykel-aktiviteten end indbyggertallet.
”Hvis mennesker føler, det er overkommeligt at nå frem til arbejde, indkøb og lignende, tager de cyklen, men det kan det være svært at få dem til i landområder. Hvis terrænet er meget kuperet, cykler man også mindre, og når en stor del af handelen samles i et stort center uden for centrum som Rosengårdcentret i Odense, trækker det også ned, mens handelsliv i centrum med svære parkeringsforhold gavner cykeltrafikken,” konstaterer han.
Thomas Madsens pointe er, at politikere og byplanlæggere har mange muligheder for at påvirke borgernes adfærd ved at skabe gode rammer for cykeltrafik.
At nedprioritere cykeltrafikken til fordel for den trafik, som skader miljø og klima og ikke giver motion, er det derimod svært at argumentere for.
”Jeg tror, det betyder noget at skabe incitamenter. For eksempel kunne man øge befordringsfradraget, når befordringen sker på cykel,” foreslår han og tilføjer:
”Dansk cykelkultur er i øjeblikket en eksportsucces ude i verden, men vi kan fortsat gøre meget for cykeltrafikken her i landet og det er nødvendigt for folkesundheden.”