Prøv avisen

Sådan får vi flere op på cyklen

Det er i år 20 år siden, den arbejdspladsfunderede cykelkampagne ”Vi cykler til arbejde” blev sat i gang. Siden er konceptet blevet udbredt over hele verden, men selvom der er succeshistorier, må Klaus Bondam erkende, at deltagerantallet de seneste år har været faldende fra et niveau omkring 100.000. Foto: Torben Åndahl/Ritzau Foto

Det bliver igen og igen dokumenteret, at der er store gevinster ved at vælge cyklen frem for bil, tog og bus. Alligevel er danskerne blevet mindre cykelaktive. Men det kan vi gøre noget ved

Gennem hele næste måned vil omkring 75.000 ganske almindelige danskere dyste inden for disciplinen landevejscykling.

Eller måske er gade- og cykelsticykling en mere passende betegnelse, for det vil i høj grad være inde i byerne og på forholdsvis betryggende afstand af den tunge biltrafik, de fleste af de mange tusinde cykelkilometer vil blive tilbagelagt. Og selvom der, når maj måned er omme, skal bogføres resultater og uddeles præmier, er der ikke tale om en idrætsbegivenhed, men en kampagne, der skal få flere danskere til at indarbejde en god vane i den almindelige, travle arbejdshverdag.

”’Vi cykler til arbejde’ er en kampagne, som handler om at få hjælp af en cyklende kollega til selv at komme i gang, og hvert år er der rørende historier om folk, der oplever øget livskvalitet og måske får tabt sig, fordi det lykkedes at gøre det til en vane,” fortæller Klaus Bondam, direktør i Cyklistforbundet.

Som omtalt her i avisen viser både dansk og international forskning, at gevinsterne i forhold til at forebygge kræft, hjerte-kar-sygdomme og diabetes ved at få flere borgere til at cykle er ganske betydelige.

Dertil lægger Klaus Bondam, at cykling reducerer såvel stress som CO2-udledningen og øger vores almindelige livskvalitet.

Det er i år 20 år siden, den arbejdspladsfunderede cykelkampagne ”Vi cykler til arbejde” blev sat i gang. Siden er konceptet blevet udbredt over hele verden, men selvom der er succeshistorier, må direktøren erkende, at deltagerantallet de seneste år har været faldende fra et niveau omkring 100.000.

Samtidig viser de nyeste opgørelser fra Vejdirektoratet og DTU’s Transportvaneundersøgelse, at danskernes samlede cykelaktivitet de seneste år er faldet en smule, og trods kampagner og politiske tiltag cykler vi i dag mindre, end vi gjorde i begyndelsen af 1990’erne.

Desuden er forskellene store mellem de meget cyklende københavnere og de mere bil-dominerede mindre bysamfund.

”Internationalt set er Danmark helt i top i forhold til, hvor mange der ejer en cykel, og hvor mange der bruger den til transport til skole eller arbejde. Men vi har cyklet mere før, og vi kunne sagtens cykle endnu mere,” siger Marianne Foldberg Steffensen, afdelingsleder for trafiksikkerhed og cykeltrafik i Vejdirektoratet.

Hendes afdeling arbejder med at vejlede om gode cyklingsfremmende løsninger, som tager højde for, hvad der får de cyklende til at føle sig trygge, og hvad der reelt øger sikkerheden.

For eksempel har det vist sig, at smalle, såkaldte to minus en-veje, hvor to modkørende biler skal trække ud til siden for at kunne passere hinanden, er gode for sikkerheden, fordi de tvinger bilernes fart ned, men ikke alle føler trygheden.

Modsat signalerer særlige blå cykelzoner på asfalten i rundkørsler stor tryghed, men har desværre vist sig ikke at være så trafiksikre i praksis, forklarer afdelingschefen.

Hans Skov-Petersen er geograf og seniorforsker i landsskabsarkitektur og byplanlægning ved Københavns Universitet.

Han har undersøgt de mange faktorer, som påvirker et lokalområdes såkaldte bike-ability – altså hvor egnet det er til cykeltrafik – og konkluderer, at langtfra alle hindringer er lette at overvinde.

”Det nytter ikke, hvis man tror, man kan løse alt med cykelstier. I København har cykelstier sammen med andre tiltag øget cykeltrafikken, men byen har også den perfekte bystruktur til cykling. Små, cykelegnede gader i centrum, mange mennesker koncentreret på lidt plads og kort vej til job og indkøb. Men vi har også nogle halvstore provinsbyer, hvor mange pendler 30-50 kilometer til en endnu større by, og hvor handelslivet er koncentreret i store malls fem kilometer fra centrum. Her skal man vide, at det kan være spild at bruge penge på cykeltunneller og cykelstier med LED-lys i belægningen,” forklarer Hans Skov-Petersen.

Han tilføjer, at et geografisk forhold, som hvor bakket terrænet er, også spiller en ganske stor rolle. For eksempel ser han de stejlere bakker som hovedårsag til, at Aarhus er lykkedes mindre godt med at få flere op på cyklen end noget København og Odense, der ligger mere fladt.

Klaus Bondam anerkender, at der er geografiske barrierer, som er med til at begrænse cykeltrafikken, men han insisterer på, at en øget politisk vilje, kombineret med at hver enkelt borger får hanket op i sine vaner, kan bringe cykeltrafikken et meget langt stykke:

”Der kan gøres meget for at forbedre infrastrukturen, så det bliver mere trygt at cykle. Det er rigtigt, at politikerne ikke er herrer over, hvor i landet der er bakker, dem har Vorherre sørget for. Men de er herrer over, om vi skal følge Hollands eksempel og investere i bedre cykelparkering ved togstationer, og om vi kan understøtte, at flere køber en elcykel. En elcykel er en teknologisk revolution, som giver en oplevelse af at køre med stærk rygvind, men stadig giver motion. Den kan medvirke til, at flere vælger cyklen, også når det er op ad bakke.”