Hvert år dør cirka 200 mennesker i trafikken i Danmark. Det er svært at gøre noget ved, for selvom man skal huske at holde øjnene på vejen, og selvom det er ulovligt at køre bil, når man har drukket for meget, så alle bilister mennesker med alle de fejl og mangler, der følger med.
Men én ting, der i hvert fald virker, er at sænke hastighedsgrænsen, så alle kører langsommere. Det peger al forskning i trafiksikkerhed på, og det kunne måske være endnu et argument for at gøre, som Det Internationale Energiagentur lagde op til tidligere i år, da det udgav et katalog med idéer til, hvordan samfundet kan spare under energikrisen. Her var et af forslagene, at man sænker hastigheden på motorvejen med minimum 10 kilometer i timen.
Foruden at bilerne dermed vil bruge mindre brændstof og udlede mindre CO2, vil man formentlig samtidig kunne skrue ned for antallet af dødsulykker og alvorligt tilskadekomne i trafikken, forklarer Kira Janstrup, der er adjunkt ved DTU Management.
“Tidligere studier har vist, at det er en god idé at sætte farten ned, for det mindsker sandsynligheden for, at man kommer alvorligt til skade eller i værste fald bliver dræbt, hvis ulykken sker. Så det ville formentlig have en positiv effekt, hvis folk kørte langsommere, og man fik sat gennemsnitshastigheden ned. Men hvad der lige præcis er den rigtige hastighed, og hvad man gør for at få folk til at følge grænserne, det er svært for mig at sige,” siger Kira Janstrup.
Hun uddyber, at udviklingen mod færre dødsfald i trafikken overordnet set er stagneret i de seneste år. Og selvom Vejdirektoratets månedlige opgørelser viser, at der under coronakrisen var markant færre dødsfald end årene forinden, så har trafikken på vejene i samme periode også været det mindre. Risikoen for at dø eller komme alvorligt til skade i en trafikulykke pr. kørte kilometer i personbil er med andre ord lige så høj, som den har været længe. Tilmed er der noget, der tyder på, at det er blevet mere risikabelt at være cyklist, i hvert fald hvis man sammenligner tallene for 2021 med 2020, forklarer Kira Janstrup.
“Vi har jo drejet på alle de knapper, hvor det virkelig havde en effekt for bilister. Sikkerhedsseler er lovpligtige, der er en promillegrænse. Det gode er, at vi ikke har så mange dræbte som førhen, og derfor bliver det også sværere at finde de steder, hvor man virkelig kan gøre en forskel. Men det er da problematisk, at vi er stagneret og gået i lidt stå med den gode udvikling,” siger hun.
Hastighedsgrænser er afgørende
Et af de vigtigste vendepunkter i dansk trafiksikkerheds historie var for lige omkring 50 år siden. Det var en tid, der minder rigtig meget om den, vi er i lige nu, hvor oliekrisen fik det til at løbe koldt ned ad ryggen på danskere, hvis varmeregninger stak helt af.
For at holde udgifterne nede skulle der gøres noget. Og på vejene fik det den konsekvens, at der blev indført generelle hastighedsgrænser på henholdsvis 60 kilometer i timen i byerne og 80 på landevejene for at mindske benzinforbruget.
De nye grænser var noget, der kunne registreres med det samme i statistikkerne. I 1973 var antallet af trafikdræbte mere end 1200, og året efter var det faldet med omkring en tredjedel til under 800.
Siden dengang er antallet af trafikdræbte gået stødt ned ad bakke takket være et hav af indsatser. Promillegrænser, trepunkts-sikkerhedsseler, bedre veje, sikrere biler og en række vedvarende informationskampagner, der skal få danskerne til at køre bil, når de kører bil.
Under den nuværende energikrise har danskerne sænket hastigheden på motorvejen helt af sig selv med to kilometer i timen sammenlignet med sidste år, viste en opgørelse, som Vejdirektoratet udgav i foråret. Siden har prisen på benzin været oppe over 17 kroner for en liter, hvilket formentlig kan have været yderligere motivation til at sænke farten.
Men de spontane og individuelle hastighedssænkninger er ikke kun godt, forklarer Harry Lahrmann, der er trafikforsker ved Aalborg Universitet. For selvom lavere hastighed både fører til et mindre benzinforbrug og færre dødsulykker, så kan for store variation i bilernes fart være medvirkende til flere ulykker.
“Der er to ting, der betyder noget for, hvor mange ulykker, man har på en vej. Den ene er gennemsnitshastigheden. Hvis folk kører langsommere, så er der færre der kommer galt afsted, det er sikkert som 'amen' i kirken. Men den anden faktor er spredningen. Altså hvor stor variationen på bilernes hastighed er. Og jo mere forskel der er på, hvor hurtigt folk kører, jo større er risikoen for at der sker en ulykke,” siger Harry Lahrmann.
Så hvis folk kører 90 eller 100 kilometer i timen på motorvejen, mens andre kører 130, så begynder det at kunne gå galt. Harry Lahrmann og andre af landets trafikforskere følger godt med i, hvordan sikkerheden i trafikken påvirkes af ændret adfærd.
“Man kunne fremsætte den teori, at man i en situation, som den vi er i lige nu, har nogle, der er ligeglade med, at priserne er steget, og nogle, som kører markant langsommere end før. Det kan enten betyde, at der sker færre ulykker, fordi gennemsnitshastigheden falder. Men det kan også føre til flere, fordi flere kører uforudsigeligt. Vi ved det ikke endnu. Jeg så dog allerhelst, at vi blev enige om én hastighedsgrænse, så alle folk kører efter den – hverken mere eller mindre,” siger Harry Lahrmann.