”Danmarks Største Vejfest” kalder Silkeborg Kommune og Vejdirektoratet den fire dages fejring af den færdigbyggede Silkeborgmotorvej, der begynder i dag. Festlighederne kulminerer på søndag med åbningen af de sidste 18 kilometer af motorvejen, der går gennem Silkeborg by.
Med indvielsen af den sidste strækning har Vejdirektoratet færdiggjort den 29 kilometer lange fire-sporede forbindelse mellem Låsby i Østjylland og Silkeborg-bydelen Funder. En strækning som arrangørerne beskriver som helt særlig, fordi den tager bilisten igennem smukke naturstrækninger og bykerner.
I Silkeborg Kommune er udviklingschef Gregers Pilgaard meget tilfreds med motorvejen: ”Det er et virkelig flot anlæg, der er blevet lavet med en helt unik motorvej, hvor bygherren har strakt sig langt for at give bilisterne den bedste oplevelse på vejen.”
I Vejdirektoratet har arkitekt Ulla Egebjerg mere end 20 års erfaring som æstetisk konsulent, hvor hun har været med til at definere arkitekturen på landets motorvejsprojekter. Hun har selv været involveret i den nye Silkeborgmotorvej som bygherrens arkitekt og har netop udgivet bogen ”Vejarkitektur og ingeniørkunst – en bog om design af moderne motorveje”.
Ulla Egebjerg beskriver arkitekturen på den nye motorvej som en hybrid mellem fortid og nutid, for udformningen af de danske motorveje har ændret sig markant siden åbningen af den første motorvej mellem Jægersborg og Hørsholm i 1956:
”Den klassiske danske motorvej fra 1950’erne og 1960’erne var jo en rejsevej med en bred midterabat og et udstrakt panoramasyn til det landskab, man passerede. Her mærkede man, at man var på farten, for her spillede landskabet og motorvejen tydeligt sammen.”
Men i takt med at byernes industri- og beboelseskvarterer er vokset ud mod vejene, stillede samtiden pludselig nye krav til motorvejenes design – der blev naboer at tage hensyn til. Derfor voksede støjskærmene frem som et visir langs siderne.
”I dag er der meget mere fokus på støjskærme og vejens møde med byerne, for udviklingen går i klar retning af, at byerne vokser mere og mere sammen med motorvejene. Det giver nogle helt andre udfordringer i den nutidige konstruktion af vejene, hvor vi i langt højere grad har hensynet til naboerne at tænke på. Intet er tilfældigt i den slags konstruktioner”.
Lige så lidt tilfældighed var der i den linje af motorveje, der som et stort H bredte sig ud over Danmark fra begyndelsen af 1960’erne.
I kredsen omkring Viggo Kampmanns socialdemokratisk ledede regering gjorde en yngre embedsmand, Erik Ib Schmidt, der siden blev kendt som en af velfærdsstatens arkitekter, sit for udbredelsen af det danske motorvejsnet. Allerede i 1954 havde embedsmanden taget intitiativ til at oprette et trafikøkonomisk udvalg, der kulminerede med en samlet plan for udbygning af den danske trafiksektor fra 1961 frem til 1980.
Og selvom man også havde ambitioner for togdriften, endte det med at være motorvejene, der løb med de fleste midler, fortæller arkivar og seniorforsker ved Rigsarkivet, Viborg, Steffen Elmer Jørgensen, der har forsket i de danske vejes udvikling fra midten af 1700-tallet frem til i dag.
”Motorvejene blev tænkt ind i en meget bevidst form for samfundsplanlægning, hvor udbygningen af industrisamfundet gav behov for en bedre infrastruktur. Man arbejdede efter en meget langsigtet masterplan, som trods energi- og oliekrise og skiftende regeringer faktisk endte med at lykkes,” siger Steffen Elmer Jørgensen.
Og studerer man det danske motorvejsnet i dag, vil man se, hvordan et stort H aftegner sig gennem Jylland over Fyn og på langs af Sjælland.
Ifølge professor i planlægning John Andersen fra Roskilde Universitet er motorvejene selve symbolet på den optimisme og tro, der var på langvarige politiske projekter gennem 1960’erne og 1970’erne. En periode, han kalder ”planlægningsoptimismens tidsalder”:
”Man havde en politisk generation med en oprigtig tro på, at man kunne planlægge velfærdsstaten, for eksempel med infrastruktur.”
I Silkeborg Kommune ser udviklingschef Gregers Pilgaard frem til åbningen af den sidste del af Silkeborgmotorvejen, som han forventer medfører en betydelig vækst i både arbejdspladser og tilflyttere:
”Den her motorvejsstrækning ser vi som et vækstbidrag til Silkeborg Kommune. Vi kan nu få endnu flere kvalificerede medarbejdere udover dem, der i forvejen pendler til byen. Rent geografisk får vi jo både Herning og Aarhus tættere på os med den rejsetid, som pendlerne sparer.”
På Roskilde Universitet påpeger trafikforsker Per Homann Jespersen, at nye motorvejsanlæg ofte ledsages af en udbredt forventning om nye erhvervsmæssige gevinster, og uden at spå om Silkeborgs fremtid understreger han, at det er en opfattelse, man bør være varsom med. For selvom motorvejene historisk er kendt for at binde landet sammen, har de også en anden effekt.
”De historiske erfaringer viser, at når man bygger motorveje til mere perifære områder, flytter befolkningen og erhvervet væk. Ser man på motorvejen som et fordelingsinstrument, er der ikke meget, som tyder på, at det giver en bedre fordeling af vækstcentre rundt i landet. De bidrager derimod til den almindelige centralisering,” siger Per Homann Jespersen.
I forskningen kalder man det en sugerørseffekt, fortæller trafikforskeren. Laver man et stykke motorvej i et perifært område, suges arbejdskraften hen mod de største byer, hvor der er en større udvikling.
”Den fortælling om, at motorvejen automatisk fører til mere aktivitet og øget velstand, er en myte, der skal punkteres,” siger Per Homann Jespersen og tilføjer:
”Du kan jo bare kaste et blik på Lolland Falster”.