Politisk analyse: Trafikpolitik kan aldrig betale sig

Kommission genåbner den politisk sprængfarlige debat om direkte betaling for at køre på vejene men den gør det også nemt for politikerne at parkere trængselsdebatten på ubestemt tid

Trængsel er et stort samfundsøkonomisk problem, men eksempler fra virkeligheden kan illustrere den begrænsning, der ligger i at anskue trafikpolitiske investeringer alene ud fra økonomien, skriver Kristeligt Dagblads politiske redaktør.
Trængsel er et stort samfundsøkonomisk problem, men eksempler fra virkeligheden kan illustrere den begrænsning, der ligger i at anskue trafikpolitiske investeringer alene ud fra økonomien, skriver Kristeligt Dagblads politiske redaktør. Foto: Andreas Hagemann Bro/ Denmark.

På papiret ser tallet chokerende ud.

Siden 2002 har trafikinvesteringer for 21 milliarder kroner været en dårlig forretning for samfundet. Det svarer til, at 40 procent af alle investeringerne har været samfundsøkonomisk urentable. De store tal står i den femte analyserapport fra Produktivitetskommissionen, som blev offentliggjort i går. Rapporten handler om infrastruktur, og kommissionens udgangspunkt er, at det ikke kan betale sig at holde i kø. Trængsel er et stort samfundsøkonomisk problem, og kommissionen har en række bud på, hvordan man kan mindske problemet.

Der er en hel del lavthængende frugter, hvor politikerne med en forholdsvis lille investering kan høste store gevinster. For eksempel er der samfundsøkonomisk rigtig god fornuft i at investere i supercykelstier og cykelbroer.

Motorveje og jernbaner kan også være fine forretninger, især hvis man udbygger de strækninger, der allerede findes med en ekstra vejbane eller et ekstra spor.

LÆS OGSÅ: Kommission: Roadpricing er vejen frem

Som nævnt er der dog også investeringer, som ikke kan betale sig. Det gælder for eksempel dele af Metrobyggeriet i København, den nye letbane i hovedstaden eller den nye togstrækning fra Aalborg til Aalborg Lufthavn, som politikerne vedtog sidste år.

Eksemplerne illustrerer den begrænsning, der ligger i at anskue trafikpolitiske investeringer alene ud fra samfundsøkonomien.

Som både transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) og flere trafikordførere i går pointerede, er der andre hensyn at tage end de rent økonomiske, når man skal planlægge infrastruktur.

Gennem årene er der sagt mange vittigheder om de trafiktomme nordjyske motorveje, men det er indlysende, at Danmark i dag ville have en langt mere skæv fordeling af toglinjer, broer, motorveje, hovedveje, havne og lufthavne, hvis man alene havde planlagt ud fra, hvad der gav samfundsøkonomisk pote. Eller mere enkelt: Trafikpolitik har aldrig kunnet betale sig.

Desuden er der usikkerhed på beregningerne. Kommis-sionen er selv inde på, at det kan være svært at vurdere de miljømæssige omkostninger ved forskellige transportformer på længere sigt.

Derfor er Produktivitetskommissionens rapport også kun et hjælpeværktøj, politikerne kan skele til, når de planlægger fremtidens veje og baner.

Et af de kontroversielle spørgsmål er, om bilister i fremtiden skal betale for hver kørt kilometer. Kommissionen foreslår her forsøg med denne såkaldte roadpricing, ligesom den lægger op til, at det skal være billigere at bruge Storebæltsbroen og Øresundsbroen uden for myldretiden. Prisen på at tage offentlig transport skal diffentieres, så det bliver billigere uden for myldretiden.

Grundidéen i alle forslagene er at begrænse trængsel med økonomiske incitamenter. Det var den samme idé, der lå bag regeringens tidligere plan om at indføre en betalingsring omkring København. Planen måtte opgives på grund af politisk modstand især i omegnskommunerne.

Alternativet er roadpricing, som indebærer, at trafikanterne betaler en afgift for hver kørt kilometer. Hagen er, at det endnu ikke er muligt rent teknisk, og hverken regeringen eller oppositionen ønsker, at Danmark skal gå forrest og indføre et system, før det har vist sig dueligt i andre lande. Sporene fra IC-4-skandalen skræmmer. For de borgerlige er det afgørende, at bilisterne ikke beskattes hårdere, men får pengene igen i form af lavere registreringsafgifter.

Ved kun at anbefale forsøg gør kommissionen det imidlertid nemt for regeringen og oppositionen reelt at parkere trængselsdebatten på ubestemt tid. Den uproduktive trængsel og ventetid i de større byer bliver dog kun værre i fremtiden.