Selvom den 82-årige arkitekt Jan Gehl selv joker med, at han gennem en lang karriere ikke har bygget meget mere end en garage og en tilbygning til sit eget hus, rager den høje danske byplanlægger alligevel op i mere end en forstand blandt internationale arkitekter.
I sidste uge modtog han oven i købet en slags amerikansk æres-Oscar i Las Vegas af den amerikanske arkitektforening for danskerens livsværk, der for eksempel kan mærkes i Moskva, Sydney, Sao Paolo, London og ikke mindst København.
Jan Gehls forskning har været med til at gøre København til en by, der ”mere er for mennesker end for biler”. For hans humanistiske arkitekturforståelse sætter mennesket i centrum i al byplanlægning, så det ikke kun drejer sig om at lave smukke bygninger, men også om at styrke ”Livet mellem husene”, som hans internationale byplanlægningsbibel, der er oversat til 40 sprog, hedder på dansk. Og en af hans pointer er, at klimavenlig og menneskevenlig byplanlægning er to sider af samme sag.
”Når man sætter mennesket i centrum for byplanlægningen, bliver den også mere bæredygtig. Hvis man gør plads til fodgængere og cyklister, så byen faktisk bliver til et mødested, så får det jo automatisk også et grønt aftryk,” siger Jan Gehl fra sin tegnestue på femte sal på Vesterbrogade, hvor Gehl Architects har 35 mennesker ansat til at beskæftige sig med byplanlægning, ligesom firmaet nu også har kontorer i New York og San Francisco, fordi byer i hele verden gerne vil være mere som København.
Og selvom han er stolt af sin nye amerikanske pris, varmer det ham endnu mere, at han for nogle år siden sammen med blandt andre biskop Absalon, Christian den Fjerde og Thorvaldsen kom med på top 10-listen over de danskere, der gennem tiden har påvirket København mest positivt.
Jan Gehl var således en af de første, der anbefalede, at man lukkede byrummene for trafik, så fodgængere fik åndehuller på åbne pladser over hele byen. Og det har vist sig at være en god idé:
”Det siges, at min forskning har haft en betydelig indvirkning på København med plads til cykler, byrum på Strøget og stræder, Superkilen og havnerummet med cykelbroer over det hele. København var også den første by, der satte sig mål om at blive verdens bedste by for mennesker og siden også for cyklister. Og det vil man nu gerne efterligne mange andre steder i verden.”
København blev tidligt en foregangsby. Det var en af verdens første store byer, der lukkede en kilometer gade af på Strøget, påpeger den erfarne byplanlægger.
”Dengang troede mange, at det ville kvæle forretningslivet for butikkerne, men det blev jo ikke tilfældet, og siden fulgte mange danske byer jo efter,” siger Jan Gehl, der også gerne vil have vendt udviklingen i resten af verden.
”De sidste 50 år har vi bygget byer for biler, ikke for mennesker,” siger Jan Gehl for eksempel i den nye bog ”2030 now”, der også er udkommet på engelsk og handler om FN’s 17 bæredygtige verdensmål, hvor en række internationale eksperter udtaler sig på hvert sit felt.
Og Jan Gehl mærker også, hvordan mange andre byer er begyndt at indse, at det ikke er lykken at indrette byer, hvor ”alt er beregnet til at skulle hastes igennem med 60 kilometer i timen med store veje og store reklameskilte på lange strækninger uden liv”.
I stedet burde alle byer lade sig inspirere af Venedig, hvor man kan gå rundt overalt, mener han.
”Jeg glemmer aldrig første gang, jeg så Venedig i 1968. Dengang var jeg allerede begyndt at forske i sammenhængen mellem byplanlægning og menneskers trivsel på arkitektskolen. Og det gjorde et voldsomt stort indtryk at se, hvordan Venedig var en by, der var skabt af mennesker til mennesker, så man kunne gå rundt overalt. Derfor er der heller ingen legepladser i Venedig, for byen er en stor legeplads, hvor man kan gå rundt eller tage en vandbus for at komme videre. Sådan drømmer jeg stadig om at indrette verdens byer, så man kan gå rundt og tage letbaner eller underjordiske metroer videre til mange nye Venediger,” siger han og lyser op i et smil, der åbner hele ansigtet, da han fortæller, at han lige har fået en mail fra borgmesteren i Sydney om, at hun har reserveret en plads til ham på forreste række, når byens nye letbane bliver taget i brug til foråret efter hans anbefaling.
Netop i Sydney har man valgt danske byplanlæggere, så den australske by ikke alene kunne måle sig med Melbourne, som Gehl Architects såmænd også har været konsulent for, men også blive endnu dejligere for mennesker.
”Sådan har jeg i princippet brugt meget af mit voksne liv på at lære københavnere og andre storbyboere at nyde byrummene, som man har gjort længe i Italien. I begyndelsen sagde folk, at her var alt for koldt i Norden til at være ude, men i dag kan man jo se på det blomstrende caféliv, at man sagtens kan være ude i Danmark. Men det handler meget om, hvordan man indretter byrummene. For hvis man bygger højt, får man mere skygge og mere vind. Og det har vi ikke brug for i Danmark, der egentlig ligger på samme breddegrad som de koldeste områder i Sibirien, så vi ligger højt mod nord, men har et behageligere klima på grund af Golfstrømmen, så vi næsten altid har vestenvind og varmere grader, end vi burde have. Men arkitekturen kan både hjælpe os på vej eller modarbejde os. Hvis man bygger højt, rykker man det oplevede klima op til Stockholm, men hvis man bygger klogt og menneskevenligt, som man for eksempel har gjort i Dragør eller Rønne med lave huse med sadeltag, der sørger for, at solens stråler ikke bliver spildt, så mærkes det faktisk, som om vi bor i Sydtyskland,” siger Jan Gehl, der derfor begræder den seneste udvikling i København, hvor man er begyndt at bygge højt:
”Ørestaden er for eksempel et meget problematisk vindomsust boligområde, og i de mere centrale dele af København, skæmmer man byen med høje bygninger. Tidligere var det jo kirkespirene, der ragede højest op mod himlen, men nu får flere høje betonbygninger lov til at kaste mere skygge og vind ind i byen. Og det er synd. For det ødelægger byens klima. Det er også derfor, at skyskrabere er blevet forbudt i San Francisco.”
Selv er Jan Gehl født mellem de lave huse i Rønne på Bornholm, hvor han faktisk også sidenhen har været med til at fjerne de fleste biler fra Store Torv. Men det var mere et tilfælde, der sendte ham i retning af arkitektstudiet.
”Det stod ikke skrevet på min vugge, at jeg skulle være arkitekt. Min farfar var bonde, min far var den første, der tog til byen, og jeg var den første, der blev student. Det var i 1950’erne. Der var gang i alting dengang, så jeg ville være ingeniør, men i sidste øjeblik hørte jeg nogen fortælle om, at det var mere morsomt at være arkitektstuderende, så jeg søgte og kom ind der,” siger han og smiler nærmest lykkelig:
”Jeg blev uddannet som helt almindelig arkitekt, men så blev jeg gift med en psykolog. Der var derfor mange psykologer, der kom i vores hjem, og de spurgte igen og igen om, hvorfor vi arkitekter ingenting vidste om mennesker? Og hvorfor vi ikke lærte noget om mennesker på arkitektskolen? Hver gang vi satte en mursten, manipulerede vi jo med menneskers liv. Og efterhånden fandt vi ud af, at hele mellemlandet mellem arkitektur, byplanlægning og de sociale videnskaber ikke var planlagt. Der var ingen viden om, hvordan de fysiske bygninger påvirkede livskvaliteten, mens man byggede høje betonbyggerier i blinde. Sådan kom jeg igen ind på arkitektskolen, men nu som forsker og lærer for at finde ud af, hvad de glemte at fortælle mig, da jeg var der første gang, efter jeg fandt ud af, at man intet vidste om socialvidenskab på arkitektuddannelsen. Det var i 1965, men så blev jeg der 40 år og fandt ud af en del af det,” siger Jan Gehl og tilføjer, at hans kone nu næsten ikke har bemærket, at han nu er gået på pension to gange – først fra arkitektskolen og 10 år senere fra sin tegnestue. Han er fortsat meget aktiv med foredrag og bogudgivelser om bedre byplanlægning.
”Der er brug for, at vi sætter mennesket i centrum af byplanlægningen i forhold til klimaet og folkesundheden. Det er også derfor, at folk i forstæderne levere kortere end dem i København. For forstæderne er skabt til biler, mens København er blevet en fodgængerby og derfor en menneskeby. Vi er jo bygget til at gå. Vi er et gådyr. Og lægerne siger også, at vi har brug for at gå mere, hvis vi vil leve længere og få en bedre alderdom, så grøn byplanlægning skaber både en bedre fremtid for mennesker og miljøet. Samtidig er det jo mere rart at være et sted, der er bygget til mennesker. Det er derfor, at vi som regel bedre kan lide at være i Rønne og Dragør end i Ballerup, der mere er bygget til biler,” siger Jan Gehl og tilføjer:
”Alle steder siger man, at det er fint med torve og pladser, bare ikke her, hvor vi har brug for parkeringspladserne, men vi skal ikke lade bilerne bestemme over byerne. På sigt tror jeg mere, at løsningen bliver bedre kollektiv transport og delebiler, også i form af elektriske selvkørende biler.”
Har du da ikke en bil selv?
”Jo, det må jeg indrømme, men jeg bruger den mest til at køre i sommerhuset. Herinde i byen er bilen bare besværlig at have med. For 100 år siden var bilen en smart opfindelse, men jeg tror ikke, at fremtidens lykke består i et ton stål og fire gummidæk til alle. En bil står stille 95 procent af sin levetid, og det kan man jo ikke påstå er rationel udnyttelse af ressourcerne,” siger byplanlæggeren, inden han iler til næste møde. For han er ikke skabt til at stå stille.