Bilens guldalder: Da danskerne tog rattet i egen hånd

I 1950’erne og 1960’erne steg antallet af biler i Danmark kraftigt. Det gav familier mulighed for at køre lige derhen, hvor de ville, præcis når det passede dem. Men friheden havde en pris, mener forfatteren til bogen ”Dengang vi fik bil”, der netop er udkommet

En københavnerfamilie på tur i deres nye Opel Rekord i 1960’erne. Bilen har ført dem hen til en åben plet i skoven, hvor de hygger sig med kaffe fra termokanden og medbragt kage. Selvom det sandsynligvis er søndag og fridag, har farmand beholdt slipset på. Foto: Foto fra bogen

Før vi fik bil, fik jeg af og til et stykke tekstil.

Nu’ det helt sket med klæ’erne, der er kun til sæ’erne i den rådne bil.

Før vi fik bil, fik vi bøffer i den helt store stil.

Men så knak der en aksel i Søllerød, og så fik vi øllebrød resten af april.

Marguerite Vibys vise i Cirkusrevyen i 1965 blev et af det års helt store musikalske hits. Visen blev, især i det efterfølgende årti, spillet søndag efter søndag i radio-ønskeprogrammet Giro 413. Ikke så mærkeligt, for privatbilismen boomede i Danmark i de år, og det var oplagt for danskerne at grine ad deres egen optagethed af det nye køretøj, mange af dem havde stående i garagen.

Bilen blev for mange et ekstra familiemedlem, der skulle passes og plejes omtrent på linje med børnene og de gamle. Og bilen ændrede folks adfærd og måde at være sammen på, samtidig med at den fik afgørende betydning for byers og landområders udvikling.

”Fra 1950’erne kom der bogstaveligt talt gang i hjulene i Danmark. Vi gik fra at være landsbrugsland til at være industriland, og ord som velstand og velfærd blev almindelige. Man kan sige, at bilen på den tid blev selve symbolet på velstanden og det gode liv,” siger Flemming Søeborg, der er forfatter til bogen ”Dengang vi fik bil – minder fra bilens guldalder”, der netop er udkommet på Gyldendal.

Han husker selv, at hans billøse familie hjemme på Østerbro i København havde en nabo, der indtil en gang i begyndelsen af 1960’erne, altid havde kørt på scooter. Men en dag stod der pludselig et køretøj på fire hjul uden for hans bolig. Han havde købt sig en Opel Kadett.

”Det ændrede helt tydeligt noget i hans selvopfattelse. Det at være bilejer var på den tid en del af menneskers identitet, og man kunne ligesom se, hvordan naboen rankede ryggen og blev mere stolt over sin tilværelse,” husker Flemming Søeborg.

Bilen var forbundet med fremskridt, men bestemt også med frihed. For mange var det den ultimative frihed at kunne køre lige derhen, hvor man lystede, præcist når det passede én. Ingen tog- eller buskøreplaner stod i vejen, og oppakningen kunne let anbringes i bagagerummet. Det blev populært at køre ture ”ud-i-det blå” med tæpper, picnickurve og kaffe på termokanden.

Rutevejledning var unødvendig, ofte kørte man bare ud i landskabet og fandt en skøn plet skov, strand eller blot en grøftekant få meter fra kørebanen. Her slog man sig ned, pakkede ud til frokost og eftermiddagskaffe, hyggede sig nogle timer og kørte derefter hjem igen. Oftest var der fyldt godt op på både bilens for- og bagsæder, for hele familien – eller i hvert fald den del af den der var plads til – skulle med på udflugt.

Rastepladser med borde, bænke og en skraldespand skød op mange steder i Danmark, og langs landevejene voksede nye servicefunktioner frem i takt med, at privatbilismen voksede.

Det nye var især kombinationen af flere faciliteter, som bilejerne og deres passagerer nemt kunne komme til. Cafeteriaer slog sig sammen med benzinstationer og småhandlende og var ifølge Flemming Søeborg forløberne for de senere indkøbscentre og stormarkeder i byernes udkant.

Et eksempel på et populært sted at stoppe op og stå ud af bilen var tilkørselsvejen til Lillebæltsbroen (indviet i 1935) i Middelfart. Her blev der bygget flere kiosker og i 1960’erne cafeteriaet, der fik navnet ”Karoline” efter den plantage, som det ligger i.

Også langs strandene kom bilerne i stadig større antal på besøg. En sommersøndag kunne visse strande næsten ligne hele, udflyttede byer. Det var attraktivt at komme i første parket og parkere så tæt på havet som muligt, og det generede tilsyneladende ikke bilisterne at tage solbad mellem parkerede biler. Senere blev det reguleret, så det i dag kun er få steder, hvor man kan parkere direkte på stranden.

Noget ændrede sig i øvrigt, da der kom særlige rastesteder for bilisterne. Det har en af Flemming Søeborgs venner, Tommy Jørgensen, bemærket. I et afsnit i bogen beskriver han blandt andet, hvordan han i sin barndom kørte med forældrene på ture rundt omkring på Sjælland, hvor de oftest fandt en grøft eller en markvej, hvor de kunne sidde på et tæppe og spise deres medbragte mad.

”Når man sad sådan et sted, vinkede man altid til de forbipasserende biler, og de vinkede i reglen altid tilbage. Den hygge forsvandt, da man lavede kommunale rastepladser med borde og bænke, for så kunne man sidde afsides og have nok i sig selv,” fortæller han.

I ferierne blev bilen også mange familiers omdrejningspunkt, hvad enten de slog lejr på en dansk campingplads, kørte i sommerhus eller tog springet og kørte på længere ture rundt i Europa.

”Der er ingen tvivl om, at bilen ændrede folks ferievaner, for nu kunne man jo pludselig køre til Østrig, hvis man ville. Om det så også ændrede folks udsyn, ved jeg ikke. Det gav mulighed for nye kulturelle indtryk, anderledes mad og fremmede vaner, men på den anden side kunne man jo også bare sidde bag bilens ruder og pege fingre ad alt det, man så derude,” siger Flemming Søeborg.

Men én ting var ferie og fritid, noget andet var det daglige arbejde, der skulle passes, og hvor bilerne op igennem 1950’erne og 1960’erne også fik stadig større betydning. Det blev muligt at tage arbejde længere væk fra hjemmet, også til steder, hvortil der ikke var offentlige transportmidler. Og i byerne gav det blandt andet parkeringsudfordringer, når stadig flere valgte at tage bilen på arbejde.

”I dag er det utænkeligt med et samfund og byer uden biler, men dengang fyldte bilerne ikke nær så meget som i dag. Det kom de imidlertid til i midten af det forrige århundrede, og jeg vil vove den påstand, at det var bilerne, der kom til at bestemme byernes udvikling,” siger Flemming Søeborg og fortsætter:

”Man ville også dengang gerne køre lige til døren, hvad enten man skulle handle eller på arbejde. I 1950’erne tog man det ikke så tungt, om der holdt biler på gadehjørnerne eller andre mere eller mindre tilfældigt valgte steder, men det ændrede sig efterhånden, som bilparken voksede. Bilerne bestemte udviklingen, og hvor de ikke kunne komme til, rev man enten hele gader og byområder ned eller byggede nye byer udenpå de gamle.”

Et særligt grelt eksempel er ifølge forfatteren Odenses gamle bymidte, hvor boliger og hele gader blev fjernet i 1960’erne til fordel for en firesporet vej, Thomas B. Thriges Gade, der skar tværs gennem byen fra nord til syd. Byen blev delt i to, og først nu er man i gang med at rimpe byen sammen igen. Den stort anlagte vej er i dag pløjet op, og trafikken gennem Odense må søge nye veje. I fremtiden skal arealet bebygges, og målet er igen at få en samlet bymidte. Et andet eksempel er Lyngbyvej i København, hvor halvdelen af gadens huse blev revet ned for at give plads til en tre-sporet motorvej.

Nogle byer formåede at beholde de centrale pladsers æstetik trods bilerne og de tilhørende parkeringspladser, men der var, dengang som nu, altid en vanskelig balancegang mellem den nemme adgang til byerne for bilisterne og hensynet til byerne som helheder, hvor også de såkaldte bløde trafikanter skulle kunne bevæge sig rundt.

”Der er ingen tvivl om, at biler er forbundet med frihed. Vi kan komme afsted, når det passer os, køre derhen, hvor vi vil, og dermed også bosætte os og arbejde, hvor vi vil. Men friheden har også en pris. Mange byer og landeveje er blevet rene forhindringsløb for cyklister og fodgængere. Tænk bare på rundkørslerne og de store lyskryds. Dertil kommer, at man i mange byer har svært ved at finde en gade, der ikke er propfyldt med parkerede biler. Bilerne skal være der, men problemet er, at antallet bare vokser og vokser. I dag er der 2,3 millioner biler indregistreret i Danmark, og det tal bliver hele tiden større. Det er en udvikling, der er løbet løbsk og har fået byerne til at ændre karakter, samtidig med at miljøproblemerne vokser,” siger Flemming Søeborg.

Han ser dog samtidig tendenser i dag, der går i en anden retning. Hvor sporvognene i 1960’erne blev ofret på bilismens alter, er de nu igen på vej ind i varmen. Blandt andet i Aarhus, der lige nu bygger en såkaldt letbane. Hvis vi kigger ud i Europa, er Amsterdam også et eksempel på, hvordan sporvognenes genindførelse har fjernet nogle af bilerne fra byens centrum.

Når Flemming Søeborg tror på, at vi efterhånden vil se flere ”bilfrie” løsninger på vores trafikale udfordringer, hænger det blandt andet sammen med, at vi danskere nok forbinder bilen med frihed, men ikke i så høj grad, som eksempelvis amerikanerne gør det.

”For os er det med biler sådan mere på det jævne, Vi stiller os tilfredse med at kunne køre på arbejde eller ud til en sø eller et bakkedrag og har altid været vant til forholdsvis små biler. I USA handler det først og fremmest om store afstande og store biler. For den almindelige dansker er det at have en bil stadig stort i sig selv,” siger han.