Der findes historikere, som mener, at det var den indonesiske vulkan Tamboras udbrud i år 1815, som igangsatte den udvikling, der førte til, at der i dag findes millioner og atter millioner af cykler i verden. Dermed skylder vi danskere også den fjernøstlige naturkatastrofe en del af takken for vores i dag allermest udbredte transportmiddel, som halvdelen af os benytter flere gange om ugen, og som i dag – præcis 200 år efter, at cyklen blev opfundet – har udviklet sig til en af de hverdagsgenstande, der betyder mest for vores nationale identitet.
Tambora sendte nemlig store askeskyer på kurs mod Europa, hvor de i de følgende år skabte alskens klimatiske forstyrrelser med ødelagte afgrøder og hungersnød til følge. I Tyskland var hestebestanden i en sørgerlig forfatning, og dette spillede ind for den nye opfindelse, som den hittepåsomme skovfoged og friherre Karl von Drais den 12. juni 1817 præsenterede borgerne i Mannheim for. Et tohjulet køretøj af træ – med stel og sadel, men uden pedaler, kæde eller dæk – som i dag regnes for verdens første cykel.
Det kan imidlertid diskuteres, om dette køretøj, som fik navnet en draisine, virkelig skal regnes som stamfaderen til alle vore dages cykler. Tanken om, at mennesket kunne køre på to hjul, er endnu ældre og hører blandt andet til de mange teknologiske idéer, som allerede Leonardo da Vinci i 1400-tallets Italien havde tegnet, men ikke realiseret. Og som Jesper Buris Larsen, direktør for Danmarks Tekniske Museum, gør opmærksom på, var Drais’ opfindelse bare en løbecykel i stil med dem, vi i dag giver til toårige, inden de er klar til pedaler.
”Ligesom alle andre store teknologiske udviklinger var cyklen ikke noget, der opstod overnight som én mands værk. Og det køretøj, som Drais skabte, kom kun til at fungere som et legetøj for overklassen. Vi skal længere op i 1800-tallet, før cyklen blev et egentligt transportmiddel,” siger han.
Jesper Buris Larsen uddyber, at cyklen først skulle igennem en udvikling, hvor forhjulet gradvis blev større og større, fordi det satte farten i vejret, kulminerende med den klassiske ”væltepeter”. Men helt frem til 1880’erne var cykler så farlige at køre på, at deres udbredelse var stærkt begrænset.
Her i Danmark blev væltepeteren forbudt i nogle politikredse, fordi den forårsagede for mange ulykker. Dertil kom, at cyklen stort set kun var et legetøj for mænd, idet kvinder var ude af stand til at køre på den i deres lange kjoler.
Legetøjet blev til et transportmiddel, da hjulene atter blev omtrent lige store, da pedalerne rykkede fra forhjulet til den velkendte position mellem hjulene, og ikke mindst, da cykelkæden blev opfundet i 1885. Og havde de første 70 års cykler set underlige ud set med nutidsøjne, så kan museumsdirektøren fra museets samling stolt fremvise en herrecykel fremstillet af Draisine Compagniet i København omkring 1887, som er fundet på en gård i Hjelmsømagle ved Ringsted, og som til forveksling ligner nutidens modeller.
”Hvis man viste denne cykel frem til nogen i dag og holdt hånden over skiltet med årstallet, ville man godt kunne bilde dem ind, at det var en helt ny hipstercykel til 25.000 kroner. Cyklen er håndbygget af en dygtig cykelsmed på Nørrebro, og selv i dag fremstår den supercool og trendy,” fortæller museumsdirektøren om sin personlige yndlingscykel fra udstillingen i Helsingør, som med sit elegant buede stel fremstår lækker i designet, og som både har sadel, skærme, ringeklokke, kædetræk og dæk omtrent svarende til en nutidig cykel.
Selvom der siden er opstået videreudviklinger i form af longjohns, tandemcykler, sofacykler, Christiania-cykler, mountainbikes og senest elcykler, fandt cyklen altså noget nær sit endelige udtryk i 1800-tallets sidste to årtier, da cyklen fik dæk og slange, kædetræk til baghjulet og friløb på bagnavnet, så pedalerne ikke kørte med rundt. Den nye cykel gik i Storbritannien under betegnelsen ”safety bike”, idet kørslen var en langt mindre halsbrækkende affære end på væltepeteren, og da der i 1920 kom bremse i bagnavet, så man kunne standse kørslen ved at træde bagud i pedalerne, var den moderne cykel en realitet.
”I 1920’erne og 1930’erne fik cyklen sit helt store gennembrud som transportmiddel. Den var tilpas billig til, at man kunne sætte den i produktion, og snart blev den allemandseje. Og allerede på det tidspunkt kom cyklen til at betyde noget ganske særligt her i Danmark. Lige siden har det at cykle været noget, alle har gjort lige fra barnsben, og som vi forbinder med frihed og sund livsstil,” fortæller Jesper Buris Larsen.
Blandt teknologihistorikere plejer man ifølge museumsdirektøren at opstille fire-fem forskellige kriterier for succes. Hvis opfindelsen skal undgå at gå i glemmebogen igen, skal mindst et af dem være opfyldt. Dels skal teknologien være forholdsvis enkel og funktionel. Desuden gavner det, hvis den er billig, hvis den ikke forurener, og hvis den har et stort element af lækkert design og livsstilsmarkør.
”Cyklen har den store fordel, at den opfylder alle kriterier på én gang. Derfor er cyklen en tidløs succes,” forklarer Jesper Buris Larsen.
Netop her i landet er vi ekstra begejstrede for cykler. Næst efter hollænderne er vi Europas flittigste cyklister, og det skyldes ikke kun, at foretagsomme danske cykelsmede tidligt var med i udviklingen, og at for eksempel cykler med lad til transport af varer eller småbørn er en dansk specialitet. Ifølge Hans Skov-Petersen, geograf og seniorforsker i landsskabsarkitektur og byplanlægning ved Københavns Universitet, har såvel geografien som måden, de større byer har udviklet sig på, været befordrende for cykelkulturen.
”Det flade land og den måde, middelalderbyen København er bygget op på, er perfekt terræn for cyklister. Det har medvirket til, at det for danskere er nedarvet gennem flere generationer, at det at køre på cykel forbindes med noget naturligt og positivt. At cykle har været en del af den danske identitet helt tilbage fra cykelpigerne i krigens tid, og hvis man skulle opliste 10 genstande fra hverdagen, der fungerer som metaforer på det særligt danske, ville cyklen være én af dem,” siger Hans Skov-Petersen, som har undersøgt de mange faktorer, der påvirker et lokalområdes såkaldte bikeability – altså hvor egnet det er til cykeltrafik.
Såvel museumsdirektøren som geografen føjer hertil, at det særligt danske ved cykelkulturen er, at den ikke vender den økonomisk tunge ende nedad, tværtimod. I Asien har man også haft en omfattende cykelkultur, men denne var knyttet sammen med, at store dele af befolkningen ikke havde råd til bil. Tanken om, at en direktør, en minister eller en højt respekteret akademiker skulle cykle til arbejde forekommer i den ende af verden absurd. Men i Danmark skyldes valget af cykel som transportmiddel ikke så meget økonomiske begrænsninger som et aktivt valg af en sund livsstil og et bekvemt valg af et transportmiddel, der kan komme frem overalt uden at sidde fast i trafikkøer og uden at være umulig at finde en parkeringsplads til.
Ifølge tal fra Transportvaneundersøgelsen fra Danmarks Tekniske Universitet er den indkomstgruppe, som flittigst bruger cyklen, dem med en årsløn mellem 400.000 og 500.000 kroner. Og statistisk set har flittige cyklister en højere uddannelse end gennemsnittet. Begge disse faktorer kan dog også hænge sammen med, at de højeste indkomster og uddannelser er koncentreret i København og andre særligt cykelegnede reservater.
I disse år er Danmark i færd med at positionere sig som en global stormagt inden for bikeability. For eksempel arbejder den kendte danske arkitekt Jan Gehl sammen med bystyret i New York om, hvordan gode danske erfaringer kan overføres til den amerikanske millionby. Det giver ifølge Hans Skov-Petersen god mening i en sådan storby med et komprimeret bycentrum og et gadenet, der oprindeligt er bygget til hestevognskørsel. Derimod er der masser af byer i USA og resten af verden, som er opbygget på en måde, så enhver indsats for cykeltrafik er håbløs.
”I byer spredt ud over et stort geografisk område, hvor mange skal køre meget langt til job og indkøb som for eksempel Denver, Colorado og Phoenix, Arizona, kan man ikke bruge de danske erfaringer,” siger geografen og tilføjer:
”Tilsvarende har cykeltrafik begrænset relevans i byer med meget stejle stigninger, selvom man i byer som Trondheim i Norge og Lissabon i Portugal har forsøgt sig med cykelelevatorer.”
Hans Skov-Petersen påpeger, at de samme forskelle gør sig gældende i lidt mindre målestok inden for Danmarks grænser. Byer med stejle stigninger, og byer, hvor folk typisk skal køre langt for at nå frem til job eller indkøb, kan umuligt nå op på samme høje cykelniveau som København eller Amsterdam. Og mange steder i landet ser man i vor tid en ”amerikanisering” af den lokale infrastruktur. Nærområder mister trafik over korte afstande, fordi butiksliv, skoler og arbejdspladser koncentreres i den store Bilka fem kilometer uden for bycentrum, i den sammenlagte centralskole 10 kilometer fra elevernes hjem eller i det store industrikvarter i storbyen 40 kilometer borte.
Resultatet er, at den samlede danske cykelaktivitet er faldende, og at cykling risikerer at gå fra at være en indgroet del af dansk kultur til at være et fænomen, som er koncentreret i barndommen og storbyen, men som for mange almindelige danskere i mindre byer glider ud, når man bliver gammel nok til at tage kørekort til bil.
Sådan behøver det imidlertid ikke gå, erklærer Danmarks førende cykelforkæmper, Cyklistforbundets direktør, Klaus Bondam, der insisterer på, at kombinationen af en stærk dansk cykeltradition og en bevidst politisk prioritering vil kunne bringe cyklingens omfang i Danmark tilbage i retning af 1930’ernes rekordstore antal aktive cyklister og kørte kilometer.
”Fem-syv kilometer er typisk den afstand, der udgør smertegrænsen for, om man orker at tage cyklen eller vil foretrække bil. Det er et faktum, at hver tredje biltur, der bliver kørt i Danmark i dag, er fem kilometer eller derunder, så der er et kæmpe potentiale for at lade cykler overtage en større del af den korte trafik. Samtidig vil udbredelsen af elcyklen gøre det overkommeligt at udvide cyklens radius,” siger Klaus Bondam.
Han agiterer for, at de regerende politikere kan høste store gevinster på områder som folkesundhed, klima og miljø og mindsket trafiktrængsel ved at gennemføre tiltag, der kan befordre cykling også i halvstore byer og ude på landet. Ud over de gevinster, som ligger i at bevare et særligt stykke dansk hverdagskultur, som har rødder 200 år tilbage, som kom til os på væltepeter midt i 1800-tallet, og som i det efterfølgende århundrede prægede os afgørende, også i retning af at blive et særligt ligheds- og tillidsorienteret samfund:
”Der ligger en stor livskvalitetsgevinst for danskerne i at gøre det trygt og overkommeligt at køre på cykel. Det er ikke kun et spørgsmål om sundhed og miljø. Det handler også om, at byerne bliver rarere at opholde sig i. At borgerne kommer ud i øjenhøjde med hinanden. At vi mærker vinden i håret, solens stråler i vores ansigt og friheden til at køre, hvorhen vi vil.”
