Tilbage i 1700-tallets København syntes professoren og dramatikeren Ludvig Holberg, at gadelarmen fra hes-tehove og jernbeslåede vognhjul mod brosten var forfærdelig. Han anbefalede derfor i et skrift, at flere københavnere gik til fods. Men han erkendte, at der var det problem, at ”denne stads gader er gemeenligen skidne”.
Da hovedstadens finere beboere begyndte at lade sig fragte rundt til hest, i vogn eller i bærestol, skyldtes det nemlig dels, at de ville lægge afstand til pøbelen, dels at rendestenene flød med affald og efterladenskaber. Der var kun et par kilometer fra den ene ende af byen til den anden, så lange ture kom man aldrig på.
”Indtil voldene faldt omkring 1870, var København en lille by, en havne- og fodgængerby fuld af skibe. Køretøjer internt i byen blev brugt til tung varetransport og til at vise sociale skel,” fortæller Mikkel Thelle, lektor i historie ved Aarhus Universitet og leder af Dansk Center for Byhistorie.
Voldene dannede en ring, hvis yderpunkter omtrent var de lokaliteter, hvor de nuværende S-togsstationer Østerport, Nørreport og Vesterport ligger. Da voldene faldt, blev byen udvidet med brokvartererne og fyldt med den nye befolkningsgruppe, arbejderne. Hovedstaden voksede og voksede, fik forstæder, sporvogne, busser og S-tog. Men set i global sammenhæng var København stadig kun en mellemstor by. For lille til en undergrundsbane.
I morgen bliver en ny ring så sluttet. Cityringen. Metroselskabet karakteriserer den nye metrolinje med 17 stationer, som forbinder det gamle middelalderlige København med Østerbro, Nørrebro, Frederiksberg og Vesterbro, som det største byggeri i København, siden voldene blev opført på Christian IV’s tid for 400 år siden. Mikkel Thelle anslår dog, at anlæggelsen af Vestvolden i 1880’erne havde nogenlunde samme omfang.
Men Cityringen kan ifølge historikeren skabe et helt nyt København med ikke bare ét bycentrum, men flere lokale centre knyttet sammen af metroen. Og set i et trafikhistorisk perspektiv kan man overveje, om det først er fra og med Cityringens åbning i morgen, at København omsider beslutter sig for at ville være en metropol af den slags, som London og Paris blev for 150 år siden.
”Regnestykket for storbyer er, at der skal være en vis kritisk masse af indbyggere, før det kan betale sig at anlægge og drive et så dyrt trafiksystem som en undergrundsbane. Derfor var det de helt store byer, der fik undersgrundsbaner, mens mellemstore byer fik sporvogne,” forklarer Mikkel Thelle.
Det er en del af forklaringen på, at der kun er kørt metrotog i København, siden de første to linjer åbnede i 2002 for at forbinde Frederiksberg og Nørreport med Ørestad og Kastrup Lufthavn. De 17 års danske metrohistorie er ikke meget set i forhold til, at New York fik sin subway næsten 100 år tidligere, i 1904. Paris fik sin métro endnu før, i 1900. Og London fik sin underground helt tilbage i 1863. Det var samme år, københavnerne var klar til at få hestetrukne sporvogne over jorden, men altså 138 år før de kørte i tog under jorden – bortset fra at Nørreport Station i 1918 blev gravet ud og dækket til som underjordisk togstation med en kort banestrækning i en tunnel.
”Det var erhvervsmanden C.F. Tietgen, som tog initiativ til den første hestesporvogn. Den blev kaldt ’teatervognen’, fordi den transporterede borgerskabet mellem forlystelseskvarteret på Frederiksberg og det indre Vesterbro,” fortæller Mikkel Thelle.
Men de københavnske sporvogne var snart ikke kun for teatergængere. De følgende 30-40 år blev der etableret et væld af private sporvognslinjer, og det første store trafikknudepunkt i København havde omkring 1900 mellem 600 og 700 passerende sporvogne i døgnet, oplyser Mikkel Thelle, som tilføjer, at vi i dag kender dette knudepunkt som Rådhuspladsen.
I 1898 og 1911 blev sporvognene elektriske og kommunale. Det var et fremskridt for den københavnske trafik, men ikke uproblematisk.
”Man kaldte de nye sporvogne for ’de lydløse dræbere’. Problemet var, at hestesporvognene havde man kunnet høre på lang afstand. Nu skete der frygtelige episoder, når fodgængere ikke hørte, at en sporvogn var på vej bag dem, og de derfor blev skåret midtover af den. Dermed opstod den første store trafikbekymring i Danmark,” beretter Mikkel Thelle.
Sporvognene blev set som indbegrebet af københavnertrafik i mange år, men fra 1950’erne begyndte busserne at udkonkurrere dem, og i 1972 kørte den sidste sporvogn – til mange københavneres sorg.
Et andet transportmiddel, som københavnerne tog særligt til sig, var cyklen. Ifølge Mikkel Thelle kom cyklen tidligt til København, som allerede i 1890’erne var på vej til at blive den verdenskendte cykelby med supercykelstier, den er i dag.
Ifølge Mikkel Thelle var en årsag til cyklernes succes i København, at i mellemkrigstiden blev de så tilpas billige at anskaffe sig, at det for en arbejderfamilie kunne være en bedre investering at købe en cykel til familiefaderen end at køre til fabrikken i sporvogn. Siden er cykeltrafik blevet endnu mere konkurrencedygtigt.
”Det er et paradoks, at Københavns offentlige transport er den dyreste i verden, selvom den er offentligt drevet, mens New Yorks subway, der er privat drevet, er meget billigere at rejse med,” siger byhistorikeren.
”Der kommer altid en sporvogn og en pige til,” lød et fængende omkvæd, sunget af Dirch Passer og Ove Sprogøe i filmen ”Ved Kongelunden” i 1953. Og dét var faktisk mere end bare et refræn. Det var en præcis karakteristik af, hvad Mikkel Thelle betegner som ”flydende trafik”.
”Hvis intervallerne mellem sporvognene var tilpas korte, behøvede man ikke at planlægge, hvornår man skulle stå på. Man kunne bare vente på, at der kom én, for der var aldrig lang tid til den næste. Anderledes er det, når der er et kvarters, 20 minutters eller en halv times interval mellem to busser eller S-tog. Den flydende trafik kan man sige er blevet forstærket af metroen, som også kører hele tiden,” siger Mikkel Thelle.
Nu har København så omsider fået størrelsen til og ambitionerne om at være en rigtig metropol med en metro, der ikke bare kan tage københavnere og turister ud i lufthavnen, men også rundt mellem de forskellige kvarterer. Og ifølge Mikkel Thelle er der én mand, som mere end nogen anden har æren eller skylden for denne udvikling: Københavns socialdemokratiske overborgmester i årene 1989-2004, Jens Kramer Mikkelsen.
”Han udviklede den model, som reddede København ud af en kriseperiode og førte til, at byen blev udvidet. Modellen gik ud på at skaffe midler til infrastruktur ved at sælge grunde. Prisen kunne sættes højt, fordi der var et løfte om god infrastruktur. Det er en model, som er blevet kopieret i blandt andet Sverige og Holland,” forklarer Mikkel Thelle.
Når det lykkedes at skaffe penge nok til en dyr metro, skyldtes det altså, at Københavns Kommune solgte løs af byggegrunde i Ørestaden, som kunne bruges til dyre boliger og kontorbygninger. Og det var muligt at sælge dyrt, fordi køberne vidste, de ville få en metro lige ved døren, som på få minutter kunne tage dem til centrum.
Det var smart tænkt. Men ifølge byhistorikeren er der én klar risiko ved modellen: Det kan skabe en kommune, som måske er lige lovlig meget ejendomsmægler og lige lovlig lidt inkluderende for dem, der ikke kan betale en ejerlejlighed til en håndfuld millioner.
”Hvis man ønsker en bypolitik, der sikrer plads i byen til alle socialgrupper, har denne model en begrænsning. Og den strid, vi havde sidste år, ’kampen om Fælleden’, viser, at det kan give bagslag, når kommunen sælger og bebygger grunde for at skaffe penge til en metro,” siger Mikkel Thelle.
Kampen, han refererer til, handlede om, at Københavns Kommune ville bebygge det grønne område Amager Fælled som led i finansieringen af Cityringen. Men det mødte så store folkelige protester, at det var nødvendigt at finde en anden finansieringsløsning.
Også på andre punkter har københavnerne givet mere modstand til idéen om at skulle være en moderne high tech-metropol, end byplanlæggerne havde troet. For eksempel blev en plan om et højhusbybyggeri ved den nye metrostation Nuuks Plads på Nørrebro opgivet. I de store metropoler ser man ellers typisk, at hvor der er attraktive steder i kraft af nærliggende undergrundsbane-stationer, vokser koncentrationen af mennesker, ved at der bygges tættere og mere i højden. Men selvom København fra i morgen tager et vigtigt skridt i retning af at blive en metropol, ønsker en del københavnere, at byen ikke skal være som New York eller London.
”Det er en del af mange københavneres selvopfattelse, at hovedstaden skal være en forholdsvis lav storby med murstenshuse i tre-fire etagers højde med tegltage. Derfor er der grænser for, hvor tæt en by man kan få inde ved Cityringen. Og løsningen på dét er byplanlæggerne også på vej med, når hovedstaden får en ny letbane, der leverer infrastrukturen til, at storbyen kan sprede sig længere ud i udkanten af det bebyggede område frem for at skulle vokse i højden i centrum,” forklarer Mikkel Thelle og tilføjer:
”Dermed får københavnerne snart endnu en ring.”