Socialdemokratiets gruppeformand, Henrik Sass Larsen, har helt sikkert ramt en guldåre i folkestemningen med sit forslag om at slå DSB og Banedanmark sammen og gøre det til en statslig virksomhed. Mon ikke der hos mange borgere er en udbredt træthed over fejlslagne liberaliseringer af statslige opgaver? Og enhver stakkels bruger af statsbanerne kender til den fortvivlende abekastning mellem de to instanser om ansvaret for alt fra forsinkelser og aflysninger til nedbrudt materiel, mangel på personale og høje billetpriser. Det er en gåde, at man i et af verdens rigeste samfund fortsat skal finde sig i et så ringe kvalitetsniveau for jernbanetrafik som det, der præsteres i dag.
Det er nærliggende at tænke, at problemerne hænger sammen med opsplitningen af DSB for 20 år siden, hvor først Banestyrelsen og siden Banedanmark fik ansvaret for skinnenettet, mens DSB skulle stå for togdriften – efterhånden i konkurrence med andre såkaldte operatører. Det var konsekvensen af et EU-direktiv og den liberale idé om, at konkurrence altid vil gøre varer og serviceydelser bedre og billigere.
Helt så enkel er ligningen dog nok ikke. DSB’s problemer med at overholde køreplaner, have styr på økonomien og yde en ordentlig service rækker meget længere tilbage end til 1997. Hvortil kommer, at en privat leverandør som Arriva ser ud til at give større kundetilfredshed, end DSB er i stand til på sine togstrækninger. Det kan der være mange mere eller mindre gode forklaringer på, men grundlæggende er der ikke meget, som tilsiger, at vi får bedre og billigere tog, hvis bare staten igen får eneansvaret i hele landet for både tog, signaler og skinner.
Danmark er bagud med investeringer i infrastruktur for tog i forhold til vore nabolande, og der skal investeres meget store milliardbeløb de næste ti-femten år. Det er formentlig en af årsagerne til, at Henrik Sass Larsen holder døren åben for, at private investorer trods alt skal kunne skyde penge i et statsligt DSB, bare de ikke får bestemmende indflydelse.
Regeringen har i juni fremlagt en såkaldt sektoranalyse, som opridser seks mulige scenarier for fremtidens tog. Det rækker fra den nuværende indretning over forskellige grader af liberaliseringer til den fuldstændige markedsgørelse af togdriften. I forskelligt omfang vil det føre til mindre statslig støtte til DSB, dyrere billetter og større rettidighed. Rapportens håndfaste konklusioner er blevet udfordret af trafikforskere, ifølge hvilke der mangler forskning i, hvad samfundet i det hele taget får ud af at konkurrenceudsætte offentlig transport. Det lyder forbløffende, men hvis det er rigtigt, må den forskning hurtigst muligt sættes i gang. Ellers risikerer man, at der igen bliver spildt milliarder af kroner på fejlslagne investeringer i jernbanerne som med IC4-togene.
Når det er sagt, er forslaget om at slå DSB og Banedanmark sammen til et nyt statsdrevet selskab næppe det, der redder jernbanetrafikken herhjemme. Fortidens togløsning sikrer ikke tog til tiden. Og det er faktisk, hvad kunderne savner allermest fra statsbanerne.