At rejse er at forurene. Når vi rejser til fjerne, naturskønne rejsemål, trækker vi en hale af drivhusgasser efter os, fra det øjeblik vi sætter os i bilen for at køre til lufthavnen, og til vi stiger ud af flyet ved hjemkomsten efter at have benyttet spa, sauna og swimmingpool på feriemålet.
Turisme tegner sig for omkring fem procent af det totale, globale CO2-udslip eller omkring 1,3 millioner ton om året, har FNs turismeorganisation, UNWTO, beregnet.
I gennemsnit koster en feriedag 250 kg CO2 pr. turist. Og eftersom verdens befolkning forventes at rejse mere og mere, vil turismens andel i klimaforandringerne vokse med omkring fem procent om året. Medmindre ferierejserne bliver grønnere.
Og det er netop, hvad UNWTO forsøger med Davos-charteret om rejsebranchens ansvar for klimatruslen, som var branchens udspil ved klimakonferencen på Bali i december i fjor.
Turismesektoren er nødt til at reagere hurtigt på klimaforandringerne og nedbringe udledningerne af drivhusgasser, hvis sektorens vækst skal være bæredygtig, hedder det i deklarationen, som blandt andet opfordrer rejsebranchen til at benytte mindre energikrævende teknologi.
Det er en langsigtet livsstilsændrng, som de rejsende, rejsebranchen og regeringerne i fællesskab skal gennemføre, siger UNWTOs vicegeneralsekretær, Geoffrey Lipman.
Vi vil have hotellerne til at bruge solenergi. Vi vil have turistmålenes regeringer til for eksempel at plante træer for at kompensere for CO2-udslip eller favorisere vedvarende energi. Vi vil have mindre brændstofforbrugende teknologi i fly og krydstogtsskibe. Og vi vil have de rejsende til at foretrække rejsemål, der gør alt dette. Men det skal foregå i et overordnet samarbejde, som Davos-charteret er udtryk for, siger Geoffrey Lipman.
De første initiativer er allerede ved at blive ført ud i livet. For eksempel har hoteller i Sri Lanka besluttet at omlægge energiforbruget til vedvarende energi og har indført et træplantningsprogram, så det CO2-udslip, som er afledt af turismen, kompenseres for af nye skovarealer. Andre lande forsøger at gøre noget lignende i mangroveskovene.
Men det er ikke så meget vores ophold på Sri Lanka, der skader klimaet, som vores rejse dertil. Transporten og især flytransporten vejer tungest i turismens bidrag til klimaændringerne. 40 procent af alle turismerelaterede CO2-udslip kommer fra flytrafikken, og en række miljøorganisationer som Greenpeace og Friends of the Earth opfordrer derfor til at holde sig væk fra de fjerne rejsemål.
Luftfartstrafikken er den hurtigst voksende kilde til CO2-udledning i Storbritannien. Regeringen burde tage skridt til at knække kurven, når det gælder flyrejser, har kampagneleder i Friends of the Earth, Mike Childs, udtalt.
Men så drastisk behøver man ikke at gå til værks, mener Geoffrey Lipman fra FN.
Til rejsemål i Europa kan der være god fornuft i at erstatte flyrejser med tog eller bus, som forbruger langt mindre brændstof og udleder langt færre drivhusgasser end fly og bil. Men man skal ikke glemme, at for nogle fattige lande er turismen en vigtig del af økonomien. Den bidrager til fattigdomsbekæmpelse ved at skabe arbejdspladser. Det ville være en katastrofe for disse lande, hvis turisterne fra den ene dag til den anden holdt sig væk, siger Geoffrey Lipman.
Til gengæld bør flyselskaberne forsøge at begrænse de negative konsekvenser for klimaet. Og det er de allerede i gang med. En halv snes flyselskaber er begyndt at eksperimentere med såkaldt grønne landinger i kølvandet på SAS og British Airways, som var de første.
Ved en normal landing kan et fly blive sat i venteposition til at få landingstilladelse, og i mellemtiden cirkulerer det over lufthavnen med et stort brændstofforbrug til følge.
En grøn landing er derimod tilrettelagt fra starten, så flyet kan lande direkte og derfor flyver i tomgang under indflyvningen, så det nærmest svæver på vej til landingsbanen. Derved spares mellem 300 og 350 kg CO2 pr. landing, oplyset miljøchef i SAS-koncernen, Martin Porsgaard.
Men det forudsætter et meget snævert samarbejde mellem flyselskabet og lufthavnene. Foreløbig kan vi kun gøre det i Stockholms Arlanda Lufthavn, men meningen er at udvide de grønne landinger til alle flyvninger, og flere lufthavne er interesserede, siger Martin Porsgaard.
Andre initativer er at få flyselskaberne med i det kvotehandelssystem, som indebærer, at CO2-udledende virksomheder kan kompensere for deres forurening ved at investere i CO2-reducerende projekter i Den Tredje Verden.
Og inden det sker, formentlig i 2011, opfordrer en række flyselskaber, deriblandt SAS, deres passagerer til at købe en CO2-kompensation. Det sker ved at indbetale et beløb til en organisation, som til gengæld sikrer, at pengene bruges til at plante træer eller udvikle solenergi.
ClimatMundi, en af de organisationer, som organiserer denne afladshandel for flytransport, anslår, at en rejse fra København til New York tur-retur koster 2,72 ton CO2 pr. passager, hvilket ansættes til 51 euro eller omkring 400 kroner, som kan betales over internettet, før man tager af sted.
Det er dog kun de færreste flypassagerer, som på denne måde helt frivilligt fordyrer deres flyrejse.
Men er denne mulighed ikke kun en aflad, der sikrer, at den rejsende udsender drivhusgasser med god samvittighed?
Svaret afhænger af, om man tror på den model om handel med kompensation for CO2-udslip via investering i træer og vedvarende energi i andre, især fattige, lande, som Kyoto-aftalen indførte, og som fortsat er et af hovedinstrumenterne for nedbringelse af drivhusgasserne.
Det gør Geoffrey Lipman.
Der er dem, der hævder, at vi ikke skal lade os påvirke af klimatruslen, men fortsætte, som vi altid har gjort. Og dem, der mener, at vi skal holde op med at rejse. Sandheden ligger et sted midt imellem, hvor alle aktører tænker på klimakonsekvenserne af turismen. Men uden at holde op med at rejse, siger han.