Prøv avisen

Den sidste sporvogn er kørt

I Ukraines næststørste by, Kharkiv, er myndighederne ved at sløjfe centrale sporvognslinjer. – Foto: Jens Malling.

Til indbyggernes fortrydelse og til skade for miljøet nedlægger by efter by i de tidligere sovjetrepublikker deres sporvognsnet. I den sydrussiske by Voronezj kørte den sidste sporvogn i remise for nylig

Skinnerne fører ingen steder hen. De er svejset midt over, peger meningsløst hen ad jorden og angiver kun retningen på en forhenværende sporvognslinje. Der, hvor de engang forsatte, er der asfalteret en vej henover. Biler og busser kører på tværs i et søle af sne og sjap. Sådan ser der ud i krydset mellem gaderne Vorosjilova og Matrosova i den sydrussiske by Voronezj, men det kunne være hvor som helst i en lang række tidligere sovjetrepublikker. Her har offentlig transport i form af sporvognsdrift trange kår.

LÆS OGSÅ: Odense ønsker penge til sporvogne

Storbyerne Moskva, Kiev og Kharkiv er stærkt ramt af misligholdelse og gradvis nedlæggelse af linjer, mens hovedstæderne i Sydkaukasus Jerevan, Tblisi og Baku samt adskillelige større provinsbyer helt har opgivet driften.

I Sankt Petersborg, der engang havde verdens mest udbyggede sporvognsnet, har en stærk lobby i byens administration haft held til at sløjfe mange kilometer linjer for at give bedre plads til biltrafik.

Grundpriserne i bymidten eksploderede i 00erne, hvilket medførte, at flere centralt placerede remiser blev revet ned, for at domiciler og kontorbyggeri kunne skyde i vejret.

Sporvognene i Armeniens hovedstad, Jerevan, fik dødsstødet i 2004, da en ny type tvivlsomme forretningsmænd rev byens sporvognsskinner op og solgte dem til nabolandet Iran, hvor de åbenbart kunne bruge jernet. Tilsyneladende bekymrede det dem ikke, at byens indbyggere i al fremtid måtte tage trange, ukomfortable, forurenende og for ældre og gangbesværede svært tilgængelige marsjrutkaer, det russiske navn for minibusser.

I Voronezj kørte den sidste sporvogn sin tur på det engang vidt forgrenede net den 15. april 2009. I nærheden af Vorosjilova-Matrosova-krydset kommer man via en lille sidegade til byens nedlagte sporvognsremise. Den ligger under et tungt lag skyer i mat dagslys og bærer præg af ikke at være blevet vedligeholdt de seneste par årtier. Igennem hvad der må have været en administrationsbygning, fører en dør ud til et stort område med faldefærdige depoter og medtagne værkstedshaller. Ikke en vind rører sig. Omgivelsernes lyde kommer dumpt og kun vanskeligt frem mellem små snefnug, der står næsten stille i luften. Engang gav de sporvognene liv, men nu hænger strømkabler hjælpeløst fra deres master. I et hjørne ligger en bunke kasserede cementsveller med rust drivende ned ad sig. Alt er dækket af et tyndt lag sne.

Lidt længere fremme omkring et hjørne står en dør ind til et af værkstederne åben, og der viser sig alligevel at være en form for aktivitet i denne stillestående verden. Foran er nogle mænd ved at laste en varevogn. En af dem er en ung fyr ved navn Aleksej Vasiljev, der har åbnet et lille håndværkerfirma her i den nedlagte remise.

Efter at sporvognene blev skrottet, kunne vi overtage et par lokaler her. Derudover bruges nogle af bygningerne nu som busgarager, fortæller han. Til trods for at han har fået et sted til sit firma, er han ked af sporvognenes skæbne:

Det er virkelig ærgerligt for alle borgere her i byen. Åbenbart kunne det ikke betale sig at holde dem kørende.

Der har kørt sporvognei Voronezj siden 1891. I Sovjetunionen var offentlige goder højt prioriterede, og offentlig transport herunder sporvognsdrift af tilsvarende høj standard. Den gradvise afmontering af linjenettet, der startede i de kaotiske og lovløse 1990ere med markedsøkonomiens indførelse, er ifølge den førende ekspert, trafikkonsulent Morten Engelbrecht fra letbaner.dk ikke den rigtige vej at gå.

På kort sigt kan det være fristende at sløjfe linjer for at få mere plads til biler på vejen. Typisk går der dog ikke mere end et par år, før den fordel er væk, fordi biltrafikken stiger eksplosivt, når dette offentlige alternativ er væk, siger han.

Derudover har den stigende bil- og bustrafik store miljømæssige konsekvenser. Den resulterer ifølge Engelbrecht i markant mere luftforurening med mere sygdom blandt byens indbyggere til følge.

I Voronezj er sporvogne sikkert blevet opfattet som noget gammelt skrammel, der bare kørte rundt og var til gene for bilisterne. Knowhow, ekspertise og indsigt i, hvor vigtigt det er for en moderne by at vedligeholde sit sporvognsnet, må have manglet, siger han og tilføjer, at selv gamle sporvogne har betydelig bedre komfort end bybusser, der ofte bremser og accelererer voldsomt.

Han advarer beslutningstagere i byer i de tidligere sovjetrepublikker, der stadig har sporvognsnet, mod det farlige ved en komplet nedlæggelse, som det skete i København i starten af 1970erne, og som man senere måtte erkende var en stor fejl.

Bagefter findes der kun sjældent penge til at genindføre sporvognene. Hvis byen har dårlig økonomi, er det bedre at lade dem køre og måske bare modernisere vognparken og skinnenettet langsomt over en årrække end at nedlægge systemet fuldstændigt, siger han.

De omfattende forringelser af sporvognsdriften i de tidligere sovjetrepublikker sker, samtidig med at denne form for offentlig transport opprioriteres i Vesteuropa. Således gør hurtigere, mere miljøvenlig og mere komfortabel transport, ingen motorstøj, bedre mulighed for medtagelse af barnevogne og cykler samt det forhold, at det er nemmere for ældre og handicappede at stige på, at Danmarks tre største byer om fire-otte år efter næsten et halvt århundrede genindfører sporvognene i form af såkaldte letbaner. Morten Engelbrecht bidrager til projektet i Odense med sin ekspertise.

Misligholdelsen af sporvognsdriften og den offentlige transport generelt er en del af de forværrede livsbetingelser, der for mange indbyggere fulgte i kølvandet på Sovjetunionens sammenbrud i 1991. De 15 nye selvstændige lande, der opstod og forsøgte at opbygge deres samfund i unionens ruiner, arvede en elendig økonomi og et rustbælte af nedslidte fabrikker og utidssvarende sværindustri fra Brest i vest til Vladivostok i øst.

For at modtage lån fra Den Internationale Valutafond var især Rusland på en skrap privatiseringskur, hvor vedligeholdelse af offentlig infrastruktur herunder sporvognsnet ikke var en prioritet. Omstillingen fra kommunisme til markedsøkonomi skete og sker stadig med store menneskelige omkostninger. Østeuropaekspert Niels Mygind, der er professor ved Copenhagen Business School, sætter sporvognenes skæbne i relief på denne måde:

Et komplet nedslidt produktionsapparat skulle bygges op igen fra bunden og tilpasses markedsøkonomien i lande uden økonomiske midler. Derfor var investeringer og udvikling i både den private og offentlige sektor i en lang årrække nærmest ikke-eksisterende.

Det er svært ikke at se de over-svejsede sporvognsskinner i Vorosjilova-Matrosova-krydset som metafor for den samfundsmæssige udvikling i de fleste postsovjetiske lande. I Rusland forbliver mordene på kritikere af det autoritære regime uopklarede, hvoraf Sergej Magnitskij, Stanislav Markelov og Anastasija Baburova blot er et par af de seneste eksempler.

I Ukraine blev oppositionslederen Julija Timosjenko fængslet i august efter en retssag, de fleste iagttagere anser for at være politisk motiveret af præsident Viktor Janukovitj. Ifølge en af Ukraines mest prominente menneskerettighedsaktivister, Myroslava Gongadze, har ingen af dem dog nogen troværdighed i befolkningen i et land, der er så gennemsyret af korruption, at det truer den nationale sikkerhed.

Og i Georgien sidder USAs yndling, den skruppelløse præsident Mikheil Saakasjvili, stadig på magten, efter at han satte sin miniputnations fremtid på spil i en konfrontation med det 245 gange større naboland Rusland i en eklatant fejlvurdering af geopolitiske realiteter og egen styrke under krigen i august 2008. Af demokrati og markedsøkonomi som ellers hænger uløseligt sammen i den herskende vestlige diskurs har især Rusland fået rigeligt af det sidste, men stort set intet af det første.

Bare at acceptere de forværrede livsbetingelser som blandt andet skrotningen af de mange sporvognssystemer er en del af, er det dog ikke alle, der gør. På talrige websteder kan man læse om bekymrede borgeres modstand mod nedlæggelserne og det økonomiske rationale, der ligger bag, ligesom der i Moskva har været demonstrationer for at bevare lukningstruede linjer.

Den eneste succeshistorie stammer dog fra Uljanovsk, hvor bystyrets planer om at tage sporvogne ud af drift og afløse dem med busser førte til voldsomme folkelige protester. Den massive modstand fik byens politikere til at omstøde beslutningen, og i juni kom beskeden, at der vil blive indkøbt nye vogne, og at sporvognsinfrastrukturen ikke bare vil blive vedligeholdt, men også udbygget.

I Voronezj og den lange række byer, hvor sporvognen har kørt sin sidste tur, er der ifølge Morten Engelbrecht kun tilbage at håbe, at lokale byplanlæggere erkender fejlen og indfører dem igen.

Og helst hurtigere, end det skete hos os, siger han.

Den nedlagte sporvognsremise i Voronezj bruges nu som busholdeplads og værksted. Det er også her, Aleksej Vasiljev har sit firma. – Foto: Jens Malling.
Busserne er kommet på tværs af sporvognene i den sydrussiske by Voronezj og har siden 2009 fortrængt dem helt. Her i krydset mellem gaderne Vorosjilova og Matrosova. – Foto: Jens Malling.