Jordi De Smedt er på udkig efter en ny cykel.
”Jeg er meget hjemme nu, hvor næsten al undervisning foregår online. Dermed har jeg også fået mere tid til at cykle,” lyder begrundelsen fra den 22-årige journaliststuderende.
Der kan dog godt komme til at gå noget tid, inden han kan svinge benet over en ny cykel og komme ud på vejene i det kuperede landskab omkring hjemmet i den belgiske provinsby Geraardsbergen. For Jordi De Smedt er langtfra den eneste, der det seneste år har genopdaget cykling. En tur til den lokale cykelhandler vil således for mange ende i den noget skuffende besked, at nok kan man godt købe en cykel, men det vil tage et par måneder, før den bliver leveret. Lige nu kan mange producenter ganske enkelt ikke følge med efterspørgslen.
Det er ikke kun i Belgien, at der er ventetid på at få en ny cykel. Som et direkte resultat af mere end et års coronapandemi er salget af cykler steget kraftigt i en lang række europæiske lande. Og køberne er både folk som Jordi De Smedt, der har genopdaget glæden ved at cykle, og personer, der aldrig tidligere har gjort sig i den tohjulede transportform.
”Pandemien ansporede mange mennesker, der enten aldrig havde cyklet eller ikke havde gjort det i mange år, til at cykle, blandt andet fordi det under den første og strenge nedlukning i foråret 2020, hvor gaderne var stort tomme, føltes mere sikkert. Da vi så kom ud af den første lockdown og skulle til at overholde nye krav om at holde social afstand, var der mange, der ikke var trygge ved at bruge offentlig transport. Så også der var det at cykle et godt alternativ, som mange tog til sig,” som Jill Warren, der siden februar 2020 har været direktør for ECF, Det Europæiske Cyklistforbund, opsummerer situationen.
Samtidig har byer og lande under coronakrisen investereret massivt i ny og bedre infrastruktur til de tohjulede trafikanter. Ifølge tal fra ECF har europæiske lande og byer inden for det seneste år afsat omkring 1,7 milliarder euro, 12,6 milliarder kroner, til nye cykelstier, forskellige trafikdæmpende foranstaltninger og til at etablere bilfri gader. Samlet set er der allerede anlagt 1450 kilometer ny cykelsti, mens yderligere 2600 kilometer stisystem er på vej.
ECF, der er paraplyorganisation for flere end 60 cykelorganisationer primært i Europa, har sit hovedkvarter i Bruxelles tæt på det belgiske kongepalads. Her er forholdene med relativt nyanlagte, permanente og meget brede cykelstier på begge sider af den store vej noget nær byens bedste for cyklister – og Jill Warren har da også svært ved at holde hænderne på styret af bare glæde over de ændringer, som er sket de senere år.
”Jeg flyttede til Bruxelles i 1994. Og jeg begyndte at cykle i Bruxelles i 1994. Det var i sandhed en skræmmende oplevelse. Det er blevet meget bedre i løbet af de seneste godt 25 år, men der er fortsat mange usikre steder, hvor cyklister og bilister ikke er godt nok adskilt fra hinanden,” siger hun.
Netop det kan man ikke klage over på Rue Belliard, der begynder et par hundrede meter fra hendes kontor og fører ned mod Europa-Parlamentet.
Vejen er en oplagt kandidat til titlen som Bruxelles’ grimmeste. Den har ingen træer og er omgivet af høje glas- og betonbygninger, der virker til nærmest at læne sig ud over den firsporede, ensrettede og under normale omstændigheder meget trafiktunge gade – og det hjælper ikke på det æstetiske helhedsindtryk, at en række store betonblokke på asfalten spærrer for bilernes adgang til det yderste spor. Den bane fungerer nemlig nu som cykelsti, hvor man i relativ sikkerhed bag blokkene ofte kan komme hurtigere frem end de mange bilister i EU-hovedstaden, der har ry for at være en af de mest cykelfjendtlige storbyer i Europa. Tiltaget er som mange andre cykelstier rundt om i de europæiske storbyer ikke permanent, men det bekymrer ikke umiddelbart Jill Warren.
”Det er rigtigt, at mange af de nye cykelstier er midlertidige, men det er værd at lægge mærke til, hvorfor byerne rundt om i Europa har været i stand til at gennemføre ændringerne så hurtigt. Det har de, fordi planerne allerede var på tegnebrættet. Da så pandemien kom, blev de med bred folkelig opbakning fremskyndet,” siger hun.
Men tror du ikke, at når pandemien er slut, så bliver tingene bare, som de var tidligere, hvor bilerne var altdominerende?
”Det er absolut en risiko. Det er meget muligt, at ingen om to år husker, at vi faktisk kunne høre fuglene synge, og at gaderne var tomme. Men jeg tror også, at alle de folk, der begyndte at cykle og købte nye cykler, fandt ud af, at ja: ’Jeg kan faktisk godt lide at cykle på arbejde hver dag. Jeg har det bedre. Mit helbred er bedre. Cykling er en god måde at få styr på tankerne på og samtidig få noget frisk luft’. Alle de folk vil gerne fortsætte med at cykle, og det øger presset for at have en god og sikker cykelinfrastruktur,” siger Jill Warren.
Marianne Levinsen, der er forskningschef i Fremforsk, Center for Fremtidsforskning i Aarhus, er også overbevist om, at cyklens mere fremtrædende rolle i bybilledet er kommet for at blive.
”Jeg tror, at de nye cykelstier bliver permanente. For selv når pandemien er forbi, vil flere fortsætte med at arbejde hjemmefra i al fald noget af tiden. Det giver i sig selv mindre arbejdsrelateret biltrafik,” siger hun, men gør samtidig opmærksom på, at undersøgelser viser, at arbejdstransport kun udgør omkring en tredjedel af privatbilismen.
Resten er transport i forbindelse med indkøb, for at hente børn, besøge familie eller kørsel til fritidsaktiviteter.
”Der er jeg mere i tvivl, men corona har betydet et stort brud med vores hidtidige vaner, så måske finder vi fremover nogle interesser, der enten er digitale eller mere lokale, hvilket også vil give et fald i transportbehovet,” siger Marianne Levinsen.
Hendes fokus er ikke så meget på ”den evige kamp mellem biler og cykler”, som hun kalder det, men mere på en samlet politisk plan for, hvordan alle transportformer, herunder også offentlig transport, kan spille bedre sammen til fordel for borgerne i de europæiske byer:
”Transportmønstrene i dag går ikke længere kun ind og ud fra centrum, men meget på tværs af byerne. Derfor er det væsentligt, at man tænker cykelstierne ind i et mere tværgående transportsystem, hvor man kan hoppe fra cyklen ind i toget eller i en bus og derfra videre igen på for eksempel cykel eller løbehjul,” siger hun.
Jill Warren fra ECF er som formand for en cyklistorganisation naturligt nok mest fokuseret på cyklisternes forhold, og hun appellerer til de europæiske politikere om at vise ”politisk vilje og mod”:
”Hvis du gør mere for cykling, betyder det ofte, at man tager plads væk fra biler og gør det at køre bil mindre attraktivt – og det er det langtfra alle, der støtter. Overordnet set mener jeg dog, at fremtiden for cykling ser meget lys ud,” siger hun.
I Belgien bekræftes det indtryk også af organisationen Pro Velo. Her kan Christophe Winkel, direktør for Bruxelles-afdelingen, melde om en kraftigt stigende interesse for de cykelkurser, som organisationen udbyder til voksne nybegyndere.
”Der er allerede venteliste til de begynderkurser, vi har i maj og juni,” siger han.
Pro Velo sælger blandt andet kurserne på, at de forbedrer ens livskvalitet, og det fører frem til det måske tungeste argument for flere cykler og færre biler i byerne. For cykling giver også samfundsøkonomisk mening. Det fremgår af en række undersøgelser, som er refereret i mediet Verdens Bedste Nyheder. Hollandske forskere anslår således, at landet ved at investere en halv milliard euro i cykelinfrastruktur om året har sparet 19 milliarder euro i sundhedsudgifter hvert år. Ifølge det engelske transportministerium kommer investeringer i cykelinfrastruktur 5,5 gange igen, mens tyske forskere i en anden undersøgelse har regnet sig frem til, at investeringerne kommer 2,5 gange igen i sparede sundhedsudgifter.
Tilbage i Geraardsbergen i Belgien har Jordi De Smedt endnu ikke afgjort, hvad det ender med på cykelfronten.
”Måske køber jeg en brugt cykel for at undgå at skulle vente på en ny. Det eneste, jeg er helt sikker på, er, at det skal være en racercykel,” siger han.
En racer er da også den bedst egnede cykeltype til at forcere områdets mest berømte vejstykke, Muur van Geraardsbergen. Den stejle, brostensbelagte bakke, der nærmest er et pilgrimsmål for mange cykelmotionister, fordi den ofte indgår i og har afgjort klassiske, professionelle cykelløb som Flandern Rundt, ligger kun to kilometer fra Jordi De Smedts hjem.