Siden tirsdag i sidste uge har verden spændt fulgt med i sagen om det skyskraberstore, tonstunge fragtskib ”Ever Given”, der blokerede Suez-kanalen i Egypten på sin vej fra Kina til Rotterdam. Tidligere i dag kunne nyhedsbureauet AP oplyse, at containerskibet igen sejler. Men havariet har lært os, hvor tæt sammenvævet verdensøkonomien er, siger Jens Ladefoged Mortensen, handelsekspert og lektor på institut for statskundskab på Københavns Universitet, der kalder hændelsen for ”et meget bogstaveligt billede på globaliseringens sårbarhed”.
Varer for milliarder: Den globale verdenshandel var i forvejen påvirket af coronapandemien, og ”Ever Given”, der er 400 meter langt og fuldt lastet med over 18.000 containere, har kun gjort situationen værre, forklarer Jens Ladefoged Mortensen.
Suez-kanalen, der forbinder Middelhavet med Det Røde Hav, er en af de vigtigste trafikårer for varetransport i verden, og cirka 12 procent af verdens gods fragtes hvert år gennem kanalen. Ifølge den lokale myndighed Suez Canal Authority svarede det i 2020 til 1,17 milliarder ton gods. Ifølge erhvervsmediet CNBC har Lloyd’s List regnet ud, at det har kostet 2,5 milliarder kroner hver eneste time døgnet rundt, at den ellers så trafikerede kanal ikke har kunnet passeres.
”Det er lidt det samme, vi har set med Brexit og andre handelskrige. Der skal ikke meget til før, at snebolden bliver til en lavine og skaber nogle alvorlige forsinkelser,” siger Jens Ladefoged Mortensen.
Økonomiske konsekvenser: Og den alvorlige forsinkelse, som det grundstødte containerskib har forårsaget, risikerer fortsat at få konsekvenser for forbrugere og virksomheder herhjemme. Blandt andet vil det tage de over 360 skibe, der nu er i venteposition, flere dage at sejle igennem kanalen.
”Når nogle varer bliver forsinket, og andre bliver sværere at få fat på, så er der en række ting, som kan risikere at blive dyrere,” vurderer Jens Ladefoged Mortensen.
”Det er primært forbrugsvarer i Europa, som kommer til at blive dyrere, fordi størstedelen af vores varer kommer gennem Suez-kanalen fra blandt andet Kina,” lyder det fra lektoren.
Selvom ”Ever Given” nu er fri til at sejle, peger han på, at den forsinkelse, som grundstødningen har forårsaget, blot vil sprede sig:
”Der er opstået en ordentlig pukkel af skibe, så der kommer til at opstå kø i havne som Rotterdam og Hamborg.”
Helt konkret er også olieprisen allerede steget, og i slutningen af sidste uge blev der meldt om en fordobling af fragtraterne for olieskibe, skriver nyhedsbureauet Reuters.
Politiske konsekvenser: Ifølge den uafhængige nyhedsside Middle East Eye har en række regeringer allerede brugt havariet til at fremme deres politiske interesser.
Blandt andet erklærede en talsmand for det russiske udenrigsministerium i fredags, at hændelsen øgede behovet for at anlægge en handelsrute gennem Arktis, som Rusland længe har ønsket. Også Tyrkiet ser ifølge Middle East Eye ud til at have brugt hændelsen som en mulighed for at teste forholdet til sin tidligere fjende Egypten og sendte således en bugserbåd for at hjælpe til med igen at få skibet til at flyde. Egyptens præsident, Abdel Fattah al-Sisi, har ifølge avisen Washington Post også måttet demonstrere handlekraft for ikke at risikere sit lands status som shipping-knudepunkt, når lavere oliepriser kan gøre omvejen syd om Afrika mere rentabel.
Langsigtede konsekvenser: Der er endnu ikke nogen endelig forklaring på, hvorfor ”Ever Given” stødte på grund, og chefen for Suez-kanalen, Osama Rabie, har indtil videre kun villet sige, at det skyldes en blanding af tekniske og menneskelige årsager.
”Hvis man finder ud af, at de her gigantiske containerskibe er blevet så store, at det pludselig er risikabelt, hvis der kommer en sandstorm, så kan man ikke blive ved på den her måde,” mener Jens Ladefoged Mortensen.
For det har længe været et kendt problem, at den stadigt voksende verdenshandel har store konsekvenser.
”Det er et stort skib og et stort problem, men det er ikke, fordi vi ikke så det her komme,” har Richard Meade, redaktør for søfartsmediet Lloyd’s List, anført i en podcast om havariet.
Det er ellers ikke mere end fem år siden, at man sidst gravede Suez-kanalen ud for at gøre plads til større skibe.
”Nu er skibene muligvis allerede blevet for store igen, og man må finde en anden vej, der risikerer at blive dyrere,” siger Jens Ladefoged Mortensen og henviser til, at flere af de ventende skibe i desperation begyndte at sejle syd om Afrika, selvom ruten er meget længere og dyrere i brændstof.